Das wird aber gleichmäßig über die Länge der Kette verteilt. Oder nicht? Es gibt doch genau darum bei Single-Speed Kettentrieben gewisse Zähnezahlen die nicht gut sind, weil die Kette immer an der gleichen Stelle belastet wird.

isnogood!

Die Kettenblätter haben definierte Einbaulagen zueinander und auch zum Kurbelarm. Das hängt mit den Steighilfen und dem Schaltvorgang zusammen, der in einer Phase geringen Drehmoments erfolgen soll, also dann, wenn die Kurbel die 6- und 12-Uhr-Position durchläuft. Am großen Blatt findest du dazu den Kettenfänger, der sich hinter dem Arm befinden sollte, an allen anderen Blättern irgendeine Form von Markierung.

Gruß,

Clemens

Ich bevorzuge die TA-Blätter ohne jede Steighilfe und versetzte den Kettenfangstift gleich mit, wirklich!! Dazu werden vor der Erstmontage schon gleich 4 Löcher gebohrt und mit Gewinde versehen (allerdings nur mit dem Mittelschneider, damit der Stift fest sitzt)

Es kann sein, dass in manchen Bereichen die Kettenglieder etwas schwergängig sind. Wenn die Kette dann nicht unter Last läuft streckt sie sich nicht ganz gerade. Das sieht man praktisch nicht, aber der Stand des Kettenspanners des Schaltwerkes macht es sichtbar.

Oder durch einen dummen Zufall passen die Anzahl der Kettenglieder exakt zu denen des Kettenblattes oder dem am meisten gefahrenen Ritzel. D.h. bei jedem Umlauf treffen dieselben Kettenglieder auf dieselben Stellen auf dem Zahnrad. Dann kann der Verschleiß auch ungleichmäßig geraten.

*Grumpf* Es ist ganz einfach und nennt sich Mathematik. Übersetzungverhältnis bzw. die anzahl der Zähne vorne, müssen gut zur Kettenlänge passen, dann kommen die immerselben Teile der Kette massiv gehäuft genau dann auf dem Kettenblatt vorbei, wenn gerade mit gut Druck Dampf gemacht wird.
Am ehesten läßt sich diese Theorie in die Realität umsetzen, wenn man wenig bzw. selten schaltet und z.B. nen richtig langes Stück, wo auch mit viel Druck gefahren wird, im gleichen Gang verbleibt.

PS: Und wenn der liebe Mike denn einfach mal diese elenden re-re-re-re-Vollzitate mal unterlassen und endlich korrekt, oder gar nicht zitierten würde, hätten noch mehr Menschen etwas von dem Inhalt.

Bei Zahnradgetrieben verwendet man deshalb nach Möglichkeit immer Primzahlen, um den "hunting tooth" zu erreichen, also dafür zu sorgen, daß jeder Zahn des einen Rades mit jedem Zahn des Gegenrades Bekanntschaft macht. Das ist aber kein Dogma, sondern nur das I-Tüpfelchen. Es wird also durchaus auch davon abgewichen, wenn es aus irgendwelchen Gründen erforderlich ist. Beim Kettentrieb gilt im Prinzip das selbe, bloß kommt da die Gliederzahl noch hinzu. Die ist wg. Innen-/Außenglied immer gerade und ob 114 Glieder (= 57 Doppelglieder) nun wirklich besser sind als 116, darüber müßte ich erst mal grübeln. Geschert habe ich mich darum aber ehrlich gesagt noch nie und beim Ablängen der Kette haben für mich andere Kriterien Priorität.

Gruß,

Clemens

Die Kettenlänge hat doch damit fast gar nichts zu tun. Es sei denn, man begibt sich auf das Argumentationsniveau, wonach eine um zwei Glieder längere Kette den Verschleiß allein durch ihre Länge vermindere.
Von der Primzahltheorie habe ich auch schon gehört, danach wären die beliebten 52, 42 und 38 ja außen vor. Und hinten wäre man auf 11, 13, 17, 19, 23 etc. festgelegt.

110 Kettenglieder und 44er Kettenblatt:
-> Alle fünf Kurbelumdrehungen (= zwei Kettenumläufe) treffen die selben Zähne und Glieder aufeinander.
112 Kettenglieder und 44er Kettenblatt:
-> Alle 28 Kurbelumdrehungen (= 11 Kettenumläufe) treffen die selben Zähne und Glieder aufeinander.
114 Kettenglieder und 44er Kettenblatt:
-> Alle 57 Kurbelumdrehungen (= 22 Kettenumläufe) treffen die selben Zähne und Glieder aufeinander.

http://de.wikipedia.org/wiki/Kleinstes_gemeinsames_Vielfaches

Nur was sagt uns das jetzt für die Abnutzung?

Niemand hat für eine größere Kettenlänge plädiert. Es geht stattdessen um das Zahlenverhältnis und das kleinste gemeinsame Vielfache der beiden Zahlen.
43 ist eine Primzahl, 108 = (2*2)*3*7
Damit kannst du direkt die beiden Zahlen miteinander multiplizieren oder auch sofort erkennen, daß nach 108 Kurbelumdrehungen und 43 Kettenumläufen das Spiel von vorne beginnt.

Wobei dabei noch gesagt werden sollte, ein solches Verhältnis ist seeeehr nah dran ideal zu sein, was eine gleichmäßige Abnutzung angeht. Es kann ja nicht mehr Kurbelumdrehungen geben, als Kettenglieder und eine 108 ist da schon so gut wie Optimum.
Umgekehrt, je kleiner die Zahl, also je weniger Kurbelumdrehungen bis zur Wiederholung, umso verstärkter die absczhnittsweise Abnutzung. Und deswegen sollte man eben bei der Kettenlängung an mehreren Stellen messen und niemals nur an einer, denn das kann auf Russisch Roulette hinauslaufen.

Wenn ein konstantes Drehmoment anliegen würde (Konjunktiv), dann wäre die Abnutzung einheitlich. Wenn in einem Autogetriebe zwei Zahnräder so miteinander kämmen, daß jeder Zahn des einen Rades jedem Zahn des anderen begegnet, dann gleichen sich während der Laufzeit alle Zähne der einzelnen Räder einander an und haben am Ende eine absolut identische Form, unabhängig von irgendwelchen Fertigungstoleranzen.
Beim Fahrradkettentrieb müßte m.E. das gleiche für Zahn- und Kettenverschleiß gelten. Für die Kette ist es außerdem nützlich, wenn bei dem nichtkonstanten, pulsierenden Drehmoment jedes Glied alle Werte beim Abwinkeln erfährt und nicht immer nur die selben dann unter der höchsten Kraft stehen. Ob die Gesamtlängung dabei niedriger oder gar höher ist, wenn jedes Glied zu jedem Zahn passen muß, da wage ich mal keine Aussage, es wird aber gewiß so sein, daß der Verschleiß so am einheitlichsten ausfallen wird.
Schlußendlich ist das aber alles nur theoretische Gripsgymnastik und wenn ich für mein Fahrrad eine neue Kette ablänge, mache ich mir um solche Sentimentalitäten nun wirklich keinen Kopp.

Gruß,

Clemens

Interessant!!

Wie fügt sich jetzt die unterschiedliche Längung der Innen- und der Außenglieder einer Fahrradkette ins Bild? Es kommen doch beim Beispiel 108/43 andauernd unterschiedlich gelängte Kettenglieder in Kontakt mit den Ritzeln. Egalisiert sich dadurch der Verschleiß?

Ich steig' dann hier mal aus!

Clemens bleib dabei, bitte!
Das ist doch wirklich mal ein interessanter Faden, ich habe schon viel gelernt.

Viel Unnützes, dem auf deiner Festplatte vermutlich keine große Verweildauer beschieden sein wird.
Wir bauschen hier eine absolute Nebensächlichkeit grotesk auf, um die sich sonst kein Mensch einen Kopp macht.

So, ich komme dann mal wieder zum Thema zurück.
Nach meiner Erfahrung kann man an der Kassette optisch nicht viel über deren Verschleißzustand sagen. Wenn man den Verschleiß sichtbar erkennt, ist das Zahnrad eigentlich längst hinüber. Zumindest die Rohloff HG/IG Check Lehre zeigt schon viel früher austauschbedürftige Ritzel an.
Auf meinem Stadtrad mit 9f.-Tiagra-Kassette 13/25 sind es dann auch die am meisten verwendeten Ritzel, die in dieser Reihenfolge beginnen zu verschleißen: Es fängt an beim 17er, dann ungefähr gemeinsam 16, 15 und 14. Die restl. Ritzel sind meist noch gut bis zum Ende der 2. Kette. Es hilft aber nichts. Die (Tiagra-)Ritzel bekommt man nicht einzeln, daher wird die Kassette komplett mit der 2. Kette so etwa nach 12 TKm gewechselt.
Dieses mal hält die Kette allerding besonders lang. Nach 5 TKm sind erst 132,5mm erreicht und man hört noch nicht mal Knirschgeräusche beim Verdrehen der Kette um ihr Längsachse, was gewöhnlich auf Feststoffpartikel im Innern schließen lässt. Meist geht es dann mit dem Verschleiß recht zugig voran. Wahrscheinlich lag es an dem milden Winter und dem trockenen Frühjahr/Frühsommer.
Grüße, Olaf

Ich habe jetzt mal eine neue Kette aufgezogen (HG-95). Die Kette läuft an sich vorwärts wie rückwärts schön sanft und leise, schalten tut sie auf dem Montageständer auch sehr gut. Allerdings merkt man beim Fahren unter stärkerer Belastung ein leichtes Rattern und Knarzen vom Ritzel vorne, als würde die Kette extrem schräg laufen.

Heißt das, dass das Ritzel schon nach 4.500km fertig ist?

Ritzel vorne? Du meinst das Kettenblatt?
Fahr erst mal! Ich denke, das gibt sich.

Kettenblatt, ja. Vielleicht muss sich die Kette ja etwas auf das Ritzel einlaufen oder umgekehrt. Hatte ich bei der letzten Kette halt nur nicht, deshalb die Frage.

Ich habe mir das jetzt noch mal angeschaut. Vom Ritzelpaket kommt es wohl nicht, denn das Gerattere und Geknarze ist auf allen Gängen, also auch beim nahezu ungenutzten ersten oder zehnten Gang. Das Schaltwerk sieht auch nicht krumm aus, zudem lassen sich die Gänge wunderbar durchschalten und springen auch nicht oder sowas.

Es muss also mit der neuen Kette zusammen hängen. Sie ist ihrer Laufrichtung entsprechend so aufgezogen, dass man die Beschriftung sieht. Das Verbindungskettenglied ist schön freigängig, und die Zähne der diversen Ritzel, Umlaufrollen und des Kettenblattes greifen anscheinend ineinander. Das einzige ist, dass die Kette beim Durchdrehen schnell etwas rauf und runter schwingt, anstatt ruhig umzulaufen.

Was zum Henker macht da also diese Geräusche in allen Gängen?

Wie sehen die Kettenblätter denn aus?

Erledigt

Nachdem ich die Zugspannung am Speedshifter am Lenker etwas verändert habe, war das Rattern weg. Das hatte ich irgendwo gelesen, wo es um die Frage ratternder Ketten ging. Kann ja nicht schaden, dachte ich mir, und siehe da - alles wieder ok.

Ist das normal beim Kettenwechsel, dass man die Schaltung derart neu einstellen muss?

Übrigens habe ich nur ein Kettenblatt, da es eine 1x 10 XT ist.

Ich kann es mir vorstellen. Eine neue Kette dürfte andere (->geringere) Toleranzen haben, als eine bereits (weitgehend) ausgelutschte. Daher spricht die neue Kette wohl feiner auf kleine Ungenauigkeiten an, als eben die alte Kette. Schalteinstellungen unterliegen ja auch einer gewissen "Alterung", da sich Schaltkabel auch etwas verändern, sie längen sich, oder werden an gebogenen Stellen vielleicht auch mal etwas steifer, weshalb die auch regelmäßig erneuert werden sollten...

Es war wieder eine neue Kette fällig. Mittlerweile haben die Kassette und das Ritzel 6.000 Kilometer drauf.

Was sich beim letzten Kettenwechsel durch ein paar Kilometer zu merkendes leichtes Knarzen angedeutet hat, ist jetzt in Extremo zu sehen. Die neue Kette (bzw. die laufenden Teile) knarzt und schlägt heftig.Tritt man kräftiger rein, wird die unten unter dem Ritzel laufende, anscheinend sehr stark auf und ab schwingende, Seite der Kette vom Ritzel (!) mitgezogen, drückt sich unter die Oberseite der Kette und blockiert so sich selbst.

Mit der alten, nochmal zur Gegenprobe montierten Kette ist das Phänomen weg ...

Wodurch kommt das? Kassette oder Ritzel? So heftig sieht die Kassette noch nicht aus, und das Ritzel ebenfalls nicht. Viel Erfahrung wie abgewetzte Zähne aussehen, habe ich aber ja nicht.

Mach mal Fotos. Dann wird alles leichter.
Gruß
hercules

Mindestens die Zähne vom Kettenblatt sind nur sehr schwer sichtbar zu fotografieren. Die Frage ist auch eher, ob eins der beiden Teile für dieses heftige Schlagen der Kette bekannt ist, wenn der Verschleiß fortschreitet.