Doch doch, natürlich. Ein Kilo Blei ist ja auch schwerer als ein Kilo Daunen.

:job

Falsch! Ein Kilo Blei ist leichter als ein Kilo Daunen!

Wobei der (mit der Geschwindigkeit im Quadrat ansteigende!) Lufwiderstand bereits viel früher den Rollwiderstand überwiegt, als viele Fahrradfahrer glauben...
Gruß aus Münster,
HeinzH.

Das Gefühl, welches Du beschreibst, ist mir wohlbekannt. Allerdings habe ich früher bei meinem Rennrad nie das Gefühl gehabt, dass ich damit schwerer vorankommen würde.

Was eine erhebliche Rolle spielt, ist die Rahmengeometrie und die Sitzposition, wobei beides normalerweise aufeinander abgestimmt ist. So ist bei meinem Reiserad die Sitzposition etwas "gemütlicher" (nicht ganz so sportlich) als auf meinem Crossbike. Es fällt mir auf dem Reiserad schwerer, die Geschwindigkeiten zu erreichen (größere Masse -> größerer Aufwand für die Beschleunigung, gebeugte Haltung und veränderter Trittwinkel -> bessere Kraftübertragung) und durchzuhalten (aufrechteres Sitzen -> mehr Luftwiderstand, insbesondere bei dem im Norden irgendwie immer von vorne kommenden Wind und gleichzeitig ungünstigerer Trittwinkel). Dennoch kann ich recht flott große Entfernungen damit zurücklegen und das auch mit viel Gepäck.

Ich erreiche mit meinem Crossbike so auch objektiv (!!!) höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten, würde dieses Fahrrad aber auf wirklich langen Touren weniger gerne fahren wollen, als mein Reiserad, auf dem ich mich wirklich wohl fühle.

Fahre ich mit dem Hollandrad meiner Tochter, so möchte ich es gleich wieder in die Ecke schmeißen. Ich komme damit überhaupt nicht zurecht und würde damit kaum 30 km/h erreichen können oder zumindest nicht lange durchhalten. Zudem habe ich ständig das Gefühl, eine äußerst instabile Lenkung zu haben (geringer Nachlauf). Hier ist eindeutig die Geometrie schuld.

Meine Frau und ich hatten früher die gleichen Reiseräder, allerdings in unterschiedlicher Größe. Mit meinem Reiserad bin ich sehr gut und auch schnell gefahren. Mit dem Rad meiner Frau (nach Anpassung der Sattelhöhe) konnte ich überhaupt nicht gut fahren. Hier war die Rahmengeometrie gleich, aber die Abmessungen haben einfach nicht gepasst, was zu falschen Trittwinkeln usw. führt.

Das heißt, dass das ideale Rad durch viele geometrische Faktoren bestimmt wird (Rahmenhöhe, Rahmenlänge, Vorbaulänge, Sattelposition, Nachlauf, ...) und zusätzlich noch durch Dinge wie Bereifung, Luftdruck, Masse, Schaltung (Abstufung) usw. Die Masse hat hierbei am ehesten Einfluss, wenn man sich in bergigem Gelände bewegt oder häufig be- und entschleunigen muss. Der Einfluss der reinen Fahrradmasse relativiert sich allerdings wieder bei Gepäckzuladung. Hier kann es wichtiger sein, einen starren und stabilen Rahmen zu haben. Wenig Einfluss hat meiner Meinung nach der Leichtlauf von Lagern. Wenn nicht etwas erheblich schleift, so wird man das kaum bemerken. Die Lagerqualität wirkt sich hier eher auf die Halt- und Belastbarkeit aus.

Psychologische Effekte spielen am Ende auch eine Rolle. So wird von gewissen Radtypen von vorneherein ein "unsportliches" Verhalten erwartet. Stimmen aber alle oben genannten Parameter, kann es durchaus sein, dass man dennoch mit diesen Rädern angenehm und schnell fahren kann (z. B. die oben genannten Militärräder - wobei ich mit so einem Rad keine MTB-Tour machen möchte).

Hallo Thoralf,

bei dem von Dir geschilderten Experiment kommt evtl. noch hinzu, dass beim Evakuieren an den Daunen gebundene Feuchtigkeit reduziert wird. Dies würde einen weiteren Gewichtsverlust (durch Verlust von echter Masse) erklären. Allerdings müsste dieser Effekt nach Wiedereinlassen von Luft beobachtbar sein (geringeres Gewicht der Daunen nach dem Evakuieren). Wurde das im beschriebenen Experiment überprüft? Bei unseren Fahrrädern wird der Auftrieb in der Luft und auch die Feuchtigkeit keine merkliche Rolle spielen

nachdem ich mit den Fahreigenschaften meines Winterrades (Timbuk)nie recht zufrieden war, hab ich diesen Winter mal den Test gemacht und soweit wie möglich alle veränderbaren Maße meines mit exzellenten Fahreigenschaften gesegneten Guylaine stur und penibelst auf das Timbuk übertragen (Sattelhöhe/-neigung/-entfernung, Vorbaulänge/-höhe, Lenkerhöhe/-neigung u.s.w.).

Ich war schon verblüfft, wie stark sich dadurch die Fahreigenschaften verbessert haben.

Ich schließe daraus, dass man wirklich sehr lange und sehr kritisch herumprobieren, genau hinspüren und ständig neu einstellen muss, bis man die individuell passenden Einstellungen gefunden hat - zumal die ja alle nochmal untereinander voneinander abhängig sind.

Berechtigterweise. Schließlich bin ich Geisteswissenschaftler.
Ein Physiklehrer hat mir dereinst bescheinigt meine Einlassungen haben auf ihn die gleiche Wirkung wie auf andere LSD; bewusstseinserweiternd. Ich habe ihn daraufhin beglückwunscht. So einfach kommt man an das Zeug ja sonst nicht ran.

Ich stelle mir das so vor:
Ein beschleunigter Körper enthält potentielle Energie, so wie ein hochgehobener.
Da den beschleunigten im Gegensatz zu dem hochgehobenen keiner mehr festhält, kann er seiner Potenz einen kinetischen Ausdruck verleihen. Das macht der hochgehobene ja auch, wenn man ihn los läßt.
Da wir für unser Beispiel die klassische Widerstandsparameter Luft- und Rollreibung als gleichbleibend angenommen und weitere klassische Widerstandsparameter wie "Wand" oder "Baseballschläger" völlig ausser Acht gelassen haben, sollte nach meiner durch keinerlei Berechnung belegte Auffassung bei gleicher Geschwindigkeit der Körper mit der höheren Masse mehr Potenz besitzen, um seinem Bewegungsdrang freien Lauf zu lassen.
Der initiale Aufwand den dicken Mops auf ein bestimmtes Geschwindigkeitsniveau zu hieven ist freilich höher. Aber wir befinden uns ja im vorgestellten Labor und nicht in der harten Realität der Strasse.

Kann gut sein, dass ich damit falsch liege. Mein Untersuchungsgegenstand ist ja sonst auch eher die Frage, ob dem bewegten Körper das ewige "Vorwärts" auf sich ständig ändernden Pisten nicht auch mal irgendwann auf den Keks geht und warum das Aufkommen von Radfahrerkneipen nicht mit der Zunahme des Fahrradgebrauchs Schritt hält.

Vielleicht haben wir das, aber das ist definitiv nicht richtig. Die Rollreibung proportional zur Normalkraft (also auch zur Masse). Doppelte Masse macht doppelte Rollreibung (bei ansonsten gleichen Parametern).


Jein. Da hast du gar nicht mal so unrecht. Ein doppelt so schwerer Körper hat die doppelte kinetische Energie. Da der Hauptwiderstand eben nicht die Rollreibung ist, sondern der Luftwiderstand, kann ein schwerer Fahrer ohne Antrieb sogar weiter rollen als ein leichter (der Luftwiderstand ist nämlich relativ unabhängig von der Masse (*)). Aus Kraft = Masse * Beschleunigung wird Beschleunigung = Kraft / Masse. Bei gleicher Kraft (=grob der Luftwiederstand) wird die Verzögerung bei größerer Masse geringer, und das Rad mit dem schweren Fahrer rollt weiter.

Nur.... das hat leider gar nichts damit zu tun, welchen Luftwiderstand man überwinden muss, um das Rad auf der gleichen Geschwindigkeit zu halten. Der Luftwiderstand hängt nur von Stirnfläche und cw-Wert ab, aber nicht von der Masse des Gefährtes. Die Kraft bzw. Leistung, die fürm eine gewisse konstante Geschwindigkeit nötig ist, hängt deshalb auch nicht von der Masse ab.

Gruß
Thoralf

(*) Ein massereicherer Mensch ist natürlich auch voluminöser und hat deshalb doch einen größeren Luftwiderstand. Insofern ist der Effekt, dass ein schwerer Fahrer ohne Antrieb weiter rollt, nicht sehr deutlich ausgeprägt, aber trotzdem noch vorhanden. Der gleiche Effekt sorgt übrigens auch dafür, dass die guten Zeitfahrer unter den Radprofis meistens die großen und kräftigen Fahrer sind, und nicht die kleinen dünnen.

Vorschlag: wir probieren das bei der nächsten Forumstour einfach aus. Muss natürlich jeder seine Systemmasse kennen (resp. Systemgewicht), die Reifen volle Pulle aufgepumpt haben und die gleiche Anzahl und Größe an Ortliebtaschen dranhaben.

Moin Lucas,

meine Vorredner haben ja bereits so ziemliche alle möglichen Ursachen benannt.
Ich persönlich erlebe es ähnlich wie Du. Wenn ich nach langer Pause von meinem 28er Trekkinkrad auf mein 26er Reiserad umsteige, ist das erstmal wie ein "Schock"! Ich denke dann immer: "...hat mir jemand den Lenker oder den Sattel verstellt!?"
Vom ergonomischen Standpunkt aus, bin ich der Meinung, für beide Räder das Optimum für mich rausgeholt zu haben. Ich brauche halt eine gewisse Umgewöhnungszeit denn nach einigen Kilometern mit den entsprechenden Rädern fühlt es sich wieder "richtig" an.

VG
Chris

Moin Leute,

eigentlich lese ich ja nur heimlich mit und schreibe nie etwas, aber es juckt mich doch zu doll.
Ohne mich jetzt zu weit aus dem Fenster zu legen möchte berichten, was mich irgend wann vor langer Zeit auf die richtige Fährte gebracht hat:
Mit einigen Freunden waren wir auf einem Motorrad-Rennsport-Lehrgang und waren auf meiner Lieblingsstrecke "böse" unterwegs. Auf der Nachbarstrecke fuhren Fahrer aus der DM 125cm3. Das sind etwas größere "Kindermotorräder" mit 50-60PS. Die meisten von uns hatten mehr wie das doppelte an Leistung. Trotzdem waren die "Zwerge" so unsagbar schnell unterwegs, das ich unseren Instruktor gefragt habe, ob wir mal hinter so einem Menschen hinterher fahren dürfen. Da hat der Instruktor (selber ein großer Rennfahrer)nur herzergreifend gelacht und gesagt: "Da können Sie sich alles kaufen was ein Nummernschild tragen darf, dem folgen Sie NIE!" UPPPS
Ich habe darauf hin die Zeiten gestoppt.......und er hat Recht! Selbst die schnellsten von uns hätten den Burschen nicht lange im Auge behalten können.
Wie kann es sein? Der Heini hat 50-60PS, wir 130ps. Es scheint, das die reine Antriebsleistung nicht alleine Ausschlaggebend ist, aber was macht diese Zwerge so schnell?
Wenn es die Motorleistung nur begrenzt ist, was spielt beim Fahren noch eine Rolle um Leistungsfähig (schnell)zu sein?
Wohlfühlen? Sicher sein? Körper angepasst? Beherrschbar? Windschlüpfrig? Mit richtiger Körperspannung? Dem passenden Lenk- und Fahrverhalten?
So Euch allen viel Spaß noch beim "weiterforschen" ich gehe jetzt wieder in den Nurlesemodus zurück! :-)

Herzliche Grüße

Thomas Just

@Keine Ahnung: gut gebrüllt Löwe!

Hast Du mal an die Leistung pro Gesamtmasse (kW/kg) gedacht? Die erreichbare Geschwindigkeit hat immer mit der Leistung am Radumfang und dem Gesamtlaufwiderstand zu tun.

Das ist nun aber nicht wirklich eine umwerfende Erkenntnis. Sonst müsste ja jeder schwere LKW schneller als die meisten PKW sein.


Sagen wir mal so: die Obergrenze der maximal erreichbaren Geschwindigkeit wird m.E. nur durch Leistung und Windschlüpfrigkeit (=Stirnfläche * cw-Wert) festgelegt. Ob diese Geschwindkeit wirklich auch erreichbar ist, hängt bei motorisierten Fahrzeugen noch vom restlichen Setup ab: richtige Getriebeübersetzung (damit die maximale Leistung auch bei der maximalen Geschwindigkeit abgegeben wird, und nicht schon vorher oder gar nicht erreicht wird), halbwegs konstantes Drehmoment etc. Ich meine, mal gelesen zu haben, dass das Getriebe beim Sportwagen ganz entscheidend ist, und der Unterschied zum Serienmodell gravierend sei.

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Fürs Fahrrad dürfte das hingegen kaum eine Rolle spielen. Die Übersetzungsbreite einer modernen Schaltung ist derart groß, dass das kein Hindernis auf dem Weg zur Geschwindigkeit sein soll.

Gruß
Thoralf

Die bremsen deutlich später und durchfahren Kurven schneller und präziser. Deshalb bringt dieser Vergleich hier überhaupt nichts.
Gruß
Uli

Zusätzlich haben noch die Steifigkeit von Komponenten wie Rahmen, Kurbel und Laufrädern einen Einfluss. Mit nem 80er Jahre Stahlrahmen, Vierkant-Kurbel und Niedrigprofilfelgen geht auf dem Weg vom Pedal zum Reifen mehr Energie verloren als mit hohen Rohrdurchmessern am Rahmen, Tretlager mit außenliegenden Lagern und Mittel- oder Hochprofilfelgen.

Das unterschreibe ich so nicht. Zumindest Vierkantkurbeln gibt es in so unterschiedlichen Ausführungen, dass sie nicht in eine Kiste passen. Ordentliche sind steif. HT II bleibt ein guter Verkaufstrick.

Dass Du meinst, auf Deinem Rennrad nicht gut voranzukommen, könnte daran liegen, dass die anderen Räder, die Du als gut laufend empfindest, besser zu Deinen Körpermassen und Fahrgewohnheiten passen.

Man braucht schon eine Weile, um sich von einer touristischen auf eine sportliche Sitzposition einzustellen. Durch gestreckte Haltung und steile Sitzwinkel, werden die Muskeln anders belastet und auch die Atmung beeinflusst.

Das RR könnte dir etwas zu groß sein (?)

Beim meinen RRn fahre ich mich mit Tempi warm, die der Höchstgeschwindigkeit der Tourenpanzer in der Ebene entsprechen. Bei 10 Kg Massenunterschied und fast 2,5 facher Breite der Reifen und über dreifacher Masse der Laufräder würde mich alles andere auch schwer wundern.

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boooah nee, ne?

voll in den April geschickt