Gefahr durch giftige Vorderradbremse

Hallo liebe Radler,
ich habe folgendes Problem und hoffe, dass mir hier weiter geholfen wird.
Es geht um das MTB meiner Freundin, im letzten Jahr kam sie 2 mal zu Fall
durch eine kaum zu dosierende Vorderradbremse (V-Break XT) -Resultat gebrochener Ellenbogen und Sehnen abriss.

Um die Bremse zu entschärfen riet der Fahrradhändler zum Einbau eines ABS ??? .
Nun ist das Teil auf dem geschrieben steht "Power Modulator" eingebaut nur
die Bremse spricht genauso giftig an wie zuvor.
Zu was rät in diesem Falle der Technisch versierte Radler ?
freundliche Grüße
Axel

Hallo,
fährt Sie vielleicht mit Cantilever Bremshebeln, das würde die giftige Bremse erklären. Ansonsten kann es eine ungünstige Felgen Bremsbelag Kombination oder mangelhafte Bremstechnik sein.
Grüße

Der »Power-Modulator« ist eine absolute Verschlimmbesserung. Es ist nur ein Federglied, das sich zusammendrückt, während die Bremse nur sehr mäßig wirkt. Ist die Feder ganz zusammengedrückt und zieht man am Bremshebel weiter, dann steigt die Bremswirkung unerwartet kräftig an. Hau das Ding raus, es ist keine Erleichterung! »ABS« kann man dieses Federglied nicht nennen, diese Bezeichnung ist Dummenfang.
Die V-Bremse wirkt, wie eine V-Bremse eben wirkt. Wenn der Reibwert zu stark ansteigt, dann vermute ich mal, es liegt an den Reibpartnern. Andere Bremssohlen sind der einfachste Versuch. Am eventuell vorhandenen Parallelogramm liegt es nicht (auch, wenn das von mechanisch weniger Verständigen gerne behauptet wird). Sag doch mal was zu den bisher vorhandenen Bremssohlen und der Felge.
Am Ende kann es darauf rauslaufen, dass es an der Feinmotorik deiner Freundin liegt. Das klingt vielleicht etwas grob, soll es aber nicht sein. Ich habe diese Bremse immer als gut dosierbar empfunden. Stimmt vielleicht die Griffweite nicht bzw. passt sie nicht zur Handgröße? Dann ist es kein Wunder, dass das Fingerspitzengefühl leidet. Ist die Bremse leichtgängig? Sowohl Leitung als auch die Lager auf den Bremssockeln können für Schwergänge verantwortlich sein.

Nachtrag: Was die Bemmenbüchse sagt, ist auch prüfenswert. Die falschen Bremshebel äußern sich in schwammigem Druckpunkt und wenig Abstand zwischen Sohlen und Felge im Lösezustand. Sollte so ein Fehler der Lieferzustand gewesen sein, dann gehört dem, der das verzapft hat, der Hintern versohlt.

Falk, SchwLAbt

zu diesen Power Modulatoren (was für ein unsinniger Begriff) gabs hier schon mal eine Diskussion mit nahezu einhelligem negativem Tenor.
Entweder es liegt wirklich an nicht optimaler Teilekombination, oder Deiner Holden mangelt es etwas an Feingefühl.(soll kein Vorwurf sein, durch etwas trainieren kann man das Erlernen.)

Hydraulisch betätigten Bremsen sagt man eine bessere Dosierbarkeit nach.
Ich möchte das hier bestätigen.

job

Zu diesem Thema kenne ich ellenlange Debatten. Fazit: Wenn die Bremse was taugt, dann kann man sie auch so betätigen, dass man übern Lenker absteigt. Wenn man kraftvoll zudrückt und nicht mehr loslassen will, hilft der "Powermodulator" oder gar eine hydraulische Bremse leider nicht mehr viel. Ein ABS, wie man es von modernen Autos kennt, gibt es bei Fahrrädern nicht.

Es gibt Leute, die an ihren Bremsgriff einen Anschlag hinbasteln, und diesen genau so einstellen, dass das Vorderrad vorne maximal verzögert wird, aber nicht blockiert. Dummerweise ändern sich aber die äußeren Bedingungen beim Radfahren ständig: Witterung, Farbahnbelag, Temperatur von Felge oder Scheibe, Verschleiß der Bremsbeläge, Sauberkeit von Scheibe/Felge. Man müsste ein derartiges System ständig nachkalibrieren. Besser ist es da, den sicheren Umgang mit der Bremse zu üben. Meiner Erfahrung nach hapert es heute daran, nicht am Material.

Danke für die schnelle Antwort-
das sind XT Deore Hebel - mit Bremstechnik ist da nix zu machen-
geht sofort zu -
MfG
Axel

Wenn sie nicht lernt, ihren Schwerpunkt weit genug hinter der Vorderradachse zu halten, wird sie beim nächsten scharfen Bremsen wieder über den Lenker gehen. Ich hab das einer Freundin beigebracht, indem ich mit ihr eine Ausfahrt gemacht habe, und sie das aus dem Sattel gehen beim Bremsen üben musste.
Eine Idee: Wenn sie schicke kurze Hebel fährt, würde sie sich mit längeren 4-Fingerhebeln vielleicht leichter tun.

Die Bremskraftmodulatoren machen meiner Minderheitenmeinung nach Sinn. Ich fahre so einen an der Stadtschlampe und mag ihn. Man bremst halt wie mit ner Remmbremse - die Bremskraft regelt sich durch die Feder über den Weg, den der Bremshebel zurücklegt. Anstatt an den Durckpunkt zu ziehen, und dann über die Kraft zu dosieren. Gerade in Gefahrsituationen glaube ich, dass man motorisch eher aus Versehen zu fest zudrückt, als dabei auch noch den den Hebel viel zu weit zu bewegen.

Das heißt zunächst garnichts. Es gibt XT Hebel für Cantilever und für V-Brakes.

Wenn ich das richtig verstehe meinst du, dass bereits bei wenig Hebelweg die Bremse zum Blockieren neigt.
In so einem Fall könnte ein Nachlassen der Spannung des Bowdenzugs oder ein Reindrehen der Verstellschraube am Bremshebel die Lage verbessern.
Meine Bremsen sind so eingestellt, dass ein Blockieren überhaupt erst nach mehr als der Hälfte des Hebelwegs möglich ist.
So kann man besser dosieren und hat bei einigermaßen zentrierten Laufrädern immer noch dieselbe Bremskraft,

Ich hoffe du verstehst meine Beschreibung,

Gruß,
Anton

Hallo Leute,
dass ich mich mit ABS auf den Arm hab nehmen lassen hatte ich gleich befürchtet, das mit den anderen Bremssohlen schlug ich dem Fahrradfachmann auch vor, er meinte nö, nö soviel macht das nicht aus.
Also die Sohlen sind schwarz mit L + R Stempel mehr kann ich dazu nicht sagen, Felgen sind Mavic 517
Was ich noch sagen wollte ist, dass die Bremse Mark erschütternd schreit.
ich werde das ABS *grins* wieder zurück geben und ihn bitten sich die Bemmebüchse? was immer das ist anzusehen-
dies war übrigens mein erster Besuch in dem Laden hat neu eröffnet, dachte gib dem auch mal was zu verdienen, na ja ne Empfehlung ist seine Arbeit nicht-
danke nochmal für die Tipps
Gruß
Axel

Hallo Axel,

ich glaub, mit Bemmebüchse meinte der Falk unseren Kollegen namens Brotdose
Aber was den Händler angeht, hast Du wohl recht...

Upps, jetzt wirds aber Beinlisch,
Bemmebüchse - tse -tse- tse die hesse ----
was ich noch sagen wollte - Hydraulische lassen sich sicher besser dossieren -
nur ich Künstler brachte es auch schon fertig damit über den Lenker abzusteigen
Angstbremsung halt

Du solltest sächsich lernen, um Falk zu verstehen, und vielleicht sollte sich Brotdose mal mit 'nem bürgelichen Namen vorstellen. Ich hab lange nicht mehr beim Forumlesen so herzlich gelacht
Liebe Grüße
Martin

Wie wäre es mit nem Foto des Lenkers? Dann können wir uns eine bessere Meinung machen welches Problem vorliegt. Foto der Bremse wäre auch nicht falsch.

Ach quatsch - ich nenn das sympathisch


Also das hat nun wirklich nichts mit der Bremse zu tun. Wie Du schon sagst, wenn man nur kräftig genug zieht oder zu viel Adrenalin in den Adern hat (oder beides), kann man mit jeder Bremse nen Purzelbaum schlagen, auch mit den guten alten Cantis.
Das ganze scheint mir - wenn sich kein technisches Problem herausstellt - doch auf ein Fahrtraining herauszulaufen, wie Manfred das schon vorgeschlagen hat. Mir fällt da spontan ein:
- niemals nur vorne bremsen und niemals einhändig
- Gewicht nach hinten verlagern (man kann auch mit gefüllten Packtaschen hinten hochgehen)
- auf Wettereinflüsse Rücksicht nehmen; bei Regen kann die Bremsleistung sehr plötzlich und sehr brachial einsetzen, wenn die Wasserschicht einmal von der Felge runter ist

Hallo Axel,

ich fahre aus denselben Gründen am Vorderrad keine V-Brakes, sondern nur Cantis. Da ich viele verschiedene Räder (alte Rennräder, Trekking etc...) fahre und schon mehrfach fast über den Lenker gegangen bin, habe ich wieder Cantis vorne montiert. Die sind einfach nicht so giftig, und besser dosierbar. Natürlich kannman durch eine ensprechende Kombination von Bremsklötzen mit der Felge den Effekt abschwächen, das macht das aber nicht unbedingt einfacher.

Vermutlich werde ich jetzt von einigen Leuten verbal "gelyncht", ich finde das giftige Ansprechverhalten vieler V-Brakes fürs VR gefährlich und einfach nervig .

Was denn für ein "giftiges Ansprechverhalten"?
Die ziehen einfach ordentlich.



job,
ne ne ne

Hallo,

Bemmenbüchse und Bremssohlen ist Falksprech und das verstehen nur Eingeweihte. Wenn Dir daher etwas merkwürdig vorkommt, weil Du es noch nie gehört hast, immer zuerst übersetzen lassen! Bremssohlen heissen normalerweise z.B. Bremsklötze, Bremsschuhe, oder Bremsgummi. Wenn Deine Bremsen allerdings einmal versagen sollten und Du gezwungen bist, mit Deinen Schuhsohlen zu bremsen, würden diese dann allerdings in der Tat zu Falks Bremssohlen, aber eben nur in diesem Fall!

Zu Deinem Problem: Es liegt m.E. allein im falschen Bremsen, das lässt sich irgendwo ohne Verkehr vorsichtig üben. Dass die Bremse laut schreit, liegt vermutlich in schlecht eingestellten Bremssohlen, pardon, Bremsschuhen natürlich, oder dass die Bremsgummis, bzw. Sohlen, oder vielmehr Klötze, nicht zur Felge passen. Jetzt müsste eigentlich alles klar sein!

Gruß Franz

Seh ich eigentlich auch so. Klingt nach zwei Stürzen doof, aber: am besten mal auf nem ebenem Parkplatz, noch besser Weide o.ä. üben bis sie es kann. Zu Jumper79 wäre meiner Meinung nach noch hinzuzufügen:

- geradeaus fahren und auch geradeaus bremsen. Kein Bremswedeln à la Fixie oder MTB.

- das mit dem Gewicht nach hinten würd ich anders beschreiben. Aus dem Sattel gehen, gleichzeitig in den Armen Spannung aufbauen und den Lenker gut festhalten. Kurbel in Abfahrtstellung, also waagerecht. Ausprobieren, welcher Fuß vorne besser funktioniert. Spannung in den Beinen aufbauen vor dem Bremsen, vor allem im "vorderen".

- Bremsen, und zwar progressiv. Den Punkt finden, wo das Hinterrad gerade noch am Boden bleibt. An diesem Punkt wird das Vorderrad noch nicht blockieren. Ruhig mal nur mit der vorderen Bremse üben, die hintere dann spätere dazu nehmen.

- Routine entwickeln, das schafft Sicherheit auch in brenzligen Situationen.

Grüße, Jan

Backen!!!

(Gibts eigentlich schon ein Wörterbuch Falk-Deutsch/Deutsch-Falk? Just kidding )

Beläge!

job

Ja ja, und nächstens stellt dann einer seine Salami- oder Scheiblettenbremse vor, schon klar

Jau, das hört sich gut an. Mir fiel gerade einfach nicht ein, was ich bei ner Vollbremsung so alles veranstalte - es ist halt Routine, und die bekommt man nur durch viel Übung.

Verbalexekution muss ja nicht sein, wenn du die Dinger nicht fährst ist das deine Kiste.

Sagen wirs mal so: die Dinger sind effizient, wenn man die richtige Technik dafür hat machten sie Sinn. Die "Giftigkeit" ist relativ, wenn man überlegt das die Bremsen aus dem MTB-Bereich kamen, und eigentlich nicht für glatte Reifen auf Asphalt, sprich beste Bremswirkung, sondern Stollen und Matsch gebaut wurden. Heute gibts dafür auch noch vernünftigere, sprich mit Bremsscheiben funktionierende Bremsen.

Jan

[Edit: einen kleinen Vertipper geext]

Das kann ich voll unterstützen!

Ich habe mal eine Freundin über den Lenker gehen sehen - mit dem geliehenen Rad von ihrem Sohn. Sie war schlicht nicht vertraut mit dem Verhalten der Bremsen und saß recht schlapp auf dem Fahrrad. Beim Bremsen kam das Hinterrad noch nicht mal groß hoch (schwere Bücher in den Packtaschen), aber sie rutschte mit dem Oberkörper nach vorne und dann über den Lenker.

Man sollte üben, sich am Lenker abzustützen. Bei langsamer Fahrt immer mal kräftig die Vorderradbremse ziehen und sich bewußt am Lenker nach hinten abstützen. Das sollte den nötigen Aha-Effekt ermöglichen.

Liebe Grüße
Maja

Hallo,
das ist ja nett, jetzt bekomme ich schon Spitznamen auf meine Nicks, ich fühle mich geehrt. Wenn die Bremse sehr quietscht kann es auch sein, dass der Steuersatz nicht richtig eingestellt ist und deshalb das Vorderrad beim bremsen ruckelt. Das kann auch zu einem sehr unangenehmen Bremsgefühl führen. Allerdings sollte man das auch beim sonstigen Fahrverhalten merken. Ich würde übrigens annehmen, dass rund 80% der Radfahrer falsch bremsen. Sei es durch falschen Schwerpunkt oder falsche Dosierung der beiden! Bremsen. Viele vergessen entweder die vordere oder die hintere völlig.
Grüße

Es gibt eine hintere Bremse?


Aber mit meinem neuen Rad muss ich mir das "nur-vorn"-Bremsen abgewöhnen, da sonst Gabelbruch droht...

Claudius

Bei einer wirklichen Vollbremsung kann man die hintere Bremse zurecht vergessen. Dann wird die vordere allein nämlich dazu führen, dass die hintere keinerlei Leistung mehr beisteuern kann. Die wirkliche Vollbremsung bedeutet im Regelfall (viel Gepäck auf dem HR ist _kein_ Regelfall), dass das Hinterrad nahezu abhebt.
Gruß, Uwe!

Moin,
hat schon mal jemand den Winkel der Bremsbelaege zur Felge erwaehnt? Die Belaege sollten den ersten Kontakt an der Vorderseite machen. D.h. beim Einstellen des Winkels 2 oder 3 Business cards hinten zwischen Felge und Belag legen, dann den Bremsschuh festziehen.

Viel Glueck,

Lars

War das nicht genau andersrum?

Sodass sich eben kein Dreck und Wasser erst unter dem Belag sammelt um dann mit der Felge eine wunderbare Schmirgelmasse zu produzieren?

Aber eigentlich hab ich keine Ahnung, denn langsam bin ich ausschließlich nurnoch scheibengebremst (das NSU zählt nicht, da man die Bremsleistung nicht "Bremsen" nennen kann)

Claudius

neenee, Claudius, hier geht es um die Vermeidung von Vibrationen. Und da ist hinten zuerst kontraproduktiv.

Wenn ich könnte, würde ich dir jetzt eine Zeichnung machen.

Der erste Kontakt vorne!

Gruß Mario

Achso Achso - bin ja schon ruhig... Ich sag ja - bin scheibengebremst. Dieses Geschlacker am NSU ist keine Referenz zu V-Bremsen und mein kleines Faltrad ja nun auch nicht so wirklich. Sonst bleibt ja nurnoch hydraulische Felgenbeißer am Flevo - die verlaufen aber parallel.

Hmm hm zur Vermeidung von Vibrationen. Vorne zuerst ist ja dann aber auch kwasi selbstverstärkend.

oha ich schweif ordentlich ab.

Claudius
noch schnell OT setzen, sonst gibbet Haue

Naja, das ist doch sehr Ansichtssache. Vielen Leuten helfen die Eigenschaften der "Bremskraftverminderer" insbesonders ungeübten Fahrern. Geübte Fahrer, wie hier meist unterwegs empfinden diese meist als überflüssig oder mehr.
ABS ist das Teil natürlich keines. Mit den Bremsbelägen ist das auch so eine Sache. Es gibt hunderterlei verschiedene Bremsbeläge und ebensoviel Felgen. Wie soll der Händler jetzt wissen, welcher Bremsbelag jetzt gerade nicht so giftig reagiert.
Auch ich stoße auf jeden Fall in den Tenor: Bremsen üben. Wenn das Hinterrad steigt, sofort die Handkraft nachlassen.
Andere Beläge können helfen, aber da hilft nur ausprobieren.
Wenn das trotzdem nicht funktioniert, hilft nur ein kompletter Teiletausch - Magura, Cantileverbremsen, was auch immer.

Da hilft wirklich nur üben- vom Rücktritt mal abgesehn, hab ich mit jeder Bremse schon das Hinterrad oben gehabt- der Unterschied war nur, daß ich bei der V-Bremse das ziemlich gut in der Waage halten konnte ( auch keine besonders gute Idee wegen der Belastung des Gabelkopfes) , während ich mit der Mittelzugbremse bedingt durch den großen Kraftaufwand ein mehr digitales Ansprechen hatte. Um ein Dosieren über den Weg zu erhalten, ginge auch V-Bremse mit Cantihebel- dann muß man aber unbedingt auch schnelle Bremsungen üben- die Kraft reicht dann definitiv leicht fürn Abflug für den Fall einer Schreckbremsung...

M.E. schon ein bisschen.



Das stimmt zwar, aber es gibt Bremsen, die quasi 'digital' wirken, da ist der Grad des 'gerade richtig am Griff ziehens' ungemein schmal. Mit anderen Worten: entweder tut sich gar nix oder man macht eine Vollbremsung. Das scheint bei hydraulischen Bremsen systembedingt anders zu sein, die Bremswirkung steigt kontinuierlicher an.



Klingt zwar logisch, finde ich aber praktisch relativ problematisch. Ich hab ja mal ein MTB-Fahrtechnikseminar für Anfänger mitgemacht. Gefahren habe ich ein Leihrad mit eben den oben beschriebenen sehr digital wirkenden Bremsen. Natürlich hat man uns auch Bremsen üben lassen und 'gerade soviel bremsen, dass das Vorderrad nicht blockiert' als Ziel formuliert. Erreichen kann man das m.E. aber nur, wenn man bewusst einkalkuliert, dass es eben doch mal passiert. Was zumindest bei mir dazu führte, dass ich um den Abgang zu vermeiden eben nur zaghaft gebremst habe.




Diese Tipps sind aber auf alle Fälle sinnvoll und beachtenswert.

Martina

Hi Axel,
ohne Deine Freundinn und Ihre Bremsen genau zu kennen, gleich nach einem Fahrtrainig zu rufen halte ich doch für etwas arrogant....
Neben den schon genannten praktischen Möglichkeiten etwas zu verändern fällt mir noch eine ein: Mit welcher Hand (links oder rechts) bremst denn Deine Frau das Vorderrad? Statistisch mit links. Vielleicht tauscht Ihr das mal, möglicherweise ist die andere Hand sensibler in der Dosierung. Habt Ihr denn auch schon mal geguckt, ob alles schön leichtgängig ist, hier besonders die Züge? Wenn da irgendwo ein Knick ( auch versteckt nur am Innenzug) ist, kann das ja auch zu so einem ruckartigem Bremsansprechen führen.
Gruß Wolf

Bremsen kann man lernen:
Körpergewicht immer weit nach hinten bei gestreckten Armen.
Immer beide Hände am Lenker
Immer beide Bremsen nutzen, nie die vordere alleine.
Dann dürfte der Penninger kein Problem sein.
Und
Üben, üben, üben.

Jörg Penninger ist/war mit diesem Thema lange missionierend unterwegs.

anzufügen wär noch: nie mehr als zwei finger zum bremsen nutzen (mir reicht einer) und vor allem niemals panisch zupacken.

die variante auf einem parkplatz zu üben find ich gut. warum nicht die funktion verinnerlichen?
einfach mal aus verschiedenen geschwindigkeiten bis zum stillsand bremsen und die bremskraft immer weiter steigern bis das hinterrad leicht anfängt vom boden abzuheben.

ich nutz trotzdem fast nur die vorderradbremse, nur im dreck brauchts beide.

Prinzipiell ist die Verzögerungskraft über den Reibungskoeffizienten proportional zur Kraft der Belege auf die Felge, die wiederum über Hebelgesetze oder hydraulische Umsetzung proportional zur Handkraft sein müßte, je nach system mit mehr oder weniger großer Verstärkung und Offset.
Wenn eine Bremse so bremst, daß die Bremskraft der Handkraft nicht proportional ist (mit welcher Steigung auch immer), dann liegt bei einem derart krass geschilderten Fall m.E. irgendeine Form von Selbstverstärtkung vor.
Am Fahrrad gibt es baer weder einen Bremskraftverstärker und eine sich selbst verstärkende Bremse ist nur bei einer auflaufenden Trommelbremse denkbar.
D.h. hier ist entweder technisch etwas nicht in Ordnung, wodurch sich z.B. die Bremskraft erst beim Überschreiten eines bestimmten Punktes überhaupt erst zeigt, dann aber wegen der schon erreichten hohen Handkraft total. Denkbar wäre hier evtl. ein Schmierfilm auf den Felgen (kann ich nicht beurteilen, hatte ich noch nie) oder ein mechanisches Problem der Ansteuerung (z.B. hohe Gelenkreibung, die ab einem bestimmten Punkt überwunden ist).

Es bleibt natürlich aus meiner Erfahrung immer noch das Problem der Gewöhnung. D.h. viele, die vorher z.B. eine etwas ältere Bremse gewohnt waren, die sehr viel Handkraft benötigte, benötigen mitunter eine sehr lange Eingewöhnungszeit, bis sie mit heutigen Bremsen zurecht kommen.

Gruß

Helge

Guten Morgen @all
erstmal vielen dank für eure Tipps -
ja Wolf es war so, dass bei dem Rad -Ghost HTX - vorne mit rechts gebremst wurde-
wir haben auf links geändert -
aber das Hauptproblem ist das sofortige Gekreische u. Blockieren- unmöglich sanft abzubremsen.
die Unfälle passierten bei Reflex Bremsungen - plötzlicher Stopp des Vorausfahrenden --
keine Zeit zum vorschriftsmäßigen verhalten.
Wie ich befürchte bleibt uns nichts anderes übrig, als die Bremse auszutauschen, werde aber vorher nochmal alle Ratschläge ausprobieren.
wünsche allen einen guten Tag
Axel

Hallo,
ich musste vor 3 Jahren eine Vollbremsung wegen eines Kindes vor dem Fahrrad machen. Dank Panikreaktion und V-brake bin ich klassisch über den Lenker abgestiegen. Folge: Kind nicht mal berührt, Helm kaputt (Glück gehabt) und Schlüsselbeinbruch. Seitdem nutze ich lieber mein Alltagsrad mit Canti's. Ich fürchte allerdings, auch damit wäre ich in gleicher Weise abgestiegen. Die dazu deutlich höhere Handkraft lag bestimmt an. Ich denke seitdem oft über Scheibe, HS 11 oder Rollerbrake nach, fürchte aber, im "Panikfall" bringt fast jeder alles zum Blockieren.
Gruß Christian

ich hab ein cantileverbestücktes rad, das ich problemlos aufs vorderrad bekomme wenn ich am hebel ziehe.

deine überlegungen zwecks hs11 und scheibe solltest du dir aus dem kopf schlagen wenn du angst vorm sprung über die stange hast. beide haben dazu genug potential.

meiner meinung nach darf grad die vordere bremse ordentlich zupacken - schließlich möcht ich vor dem hindernis zum stehen kommen und nicht dahinter zum liegen.
aber: power is nothing without control.

wenn du schlappe bremsen mit geringer neigung das rad zum überkippen zu bringen haben möchtest: ich hab noch irgendwo einen satz der berühmten "rasant"-seitenzugbremsen mit langen schenkeln liegen. damit kann man auch fehlfunktionen des körpers (panisch-krampfartiges zupacken) ausgleichen.

Hallo,
ich fahre an verschiedenen Rädern V-Break, HS33 und Magura Louise. Ich würde nicht behaupten, dass die hydraulischen besser zu dosieren sind. Sie sind vielleicht etwas wartungsärmer, aber insbesondere die Scheibe ist schon sehr bissig. Ein Freund von mir, der wirklich viel und gut Rad fährt ist bei einer Probefahrt bei mäßiger Geschindikeit ob der geringen Handkräfte fast über den Lenker gegangen. Wenn eine V-Break gut gewartet wird bremst sie einwandfrei und läßt sich gut dosieren. Wenn das nicht der Fall ist stimmt was nicht.
Grüße
PS: Eine Rollerbreak könnte gegen blockieren helfen, aber sicher nicht in Deinem Sinn.
Meinen einzigen Bremsabsteiger hatte ich übrigens mit Cantis.

Hallösche Brotdose,

denke da könnte was dran sein du schriebst:
"Wenn die Bremse sehr quietscht kann es auch sein, dass der Steuersatz nicht richtig eingestellt ist und deshalb das Vorderrad beim bremsen ruckelt".

denn bei meiner heutigen Probefahrt stellte ich fest, dass im Wiegetritt bei der Neigung nach links, der linke Brems-schlappen die Felge hörbar berührt, ist irgendwie instabil.
Ich freue mich über weitere Tipps
Axel

Häufig ist es ja so das einige kleinere Mängel sich zu einem Problem aufbauen, selbst fahre ich auch Scheiben. Erinnere ich mich richtig das dieses Geräusch

Gekreische u. Blockieren- unmöglich sanft abzubremsen.
die Unfälle passierten bei Reflex Bremsungen - plötzlicher Stopp des Vorausfahrenden --
keine Zeit zum vorschriftsmäßigen verhalten.

Auf falsch eingestellte Bremsgummis hinweist.

Moin,
hat schon mal jemand den Winkel der Bremsbelaege zur Felge erwaehnt? Die Belaege sollten den ersten Kontakt an der Vorderseite machen. D.h. beim Einstellen des Winkels 2 oder 3 Business cards hinten zwischen Felge und Belag legen, dann den Bremsschuh festziehen


und diese Einstellung das Blockieren unterstützt.


Jürgen

Wenn im Wiegetritt die Bremse schleift heißt das nur, daß Laufrad und Gabel sich elastisch seitlich verformen. Das ist normal, wenn es nicht zuviel ist. Vielleicht ist der Abstand Brems... und Felge so gering, daß es dann beim Wiegetritt schleift. Warum ist der Abstand so klein? Falsche Kombination Bremse/ Hebel?
Ob der Steuersatz zu viel Spiel hat, stellst Du fest, wenn Du im Stehen! die Vorderbremse ziehst, ein Finger an den Spalt der oberen Lageschale hälst und versuchst das Rad vor und zurück zu rütteln. Bewegt sich der Steuersatz: einstellen (lassen).
guß
Baschdl

Ich denke auch, das Kreischen deutet auf schlecht eingestellte Bremsbeläge in. Der geringe Abstand, der zum Schleifen führt, könnte z.B. notwendig sein, wenn Canti-Hebel mit V-Bremsen kombiniert sind. Die Hebelverhältnisse sind dann nicht aufeinander abgestimmt. Die auftretenden Bremskräfte sind zu hoch bei gleichzeitig nur sehr kurzem Weg, der von den Bremsklötzen zurückgelegt wird. Du hast ja bisher nur erwähnt, das es sich um XT-Hebel handelt, könnte doch sein, dass es ältere Hebel für Cantis sind. Dann wundert mich nichts. Das ist, wie Rennbremshebel mit V-Bremsen - sehr gewöhnungsbedürftig, schleift fast immer und ist schlecht einzustellen.

Georg

Eine Frage mal noch: hast Du die Bremse vorn mit Sprühöl gangbar gemacht? Mache von diesen Ölen hinterlassen auf der Felge interessanterweise einen sehr gut haftenden Film- die Bremse greift danm an der Stelle schlagartig.

Nö, da widerspreche ich entschieden. Für Autofahrer gibt es doch auch aus gutem Grund das Sicherheitstraining, wo für Gefahrsituationen geübt wird. Und was denen recht ist sollte Radfahrern billig sein. Zumal es am Fahrrad ja keine schützende Blechhülle gibt.

Natürlich haben die meisten die Normalbremsung schnell drauf. Aber bei einer Gefahrenbremsung bleibt keine Zeit bewusst zu überlegen was man tut. Da muss alles vollautomatisch, d.h. unbewusst ablaufen. Da hilft nur üben, üben, üben. Und besonders wenn man keine uralten Schlappbremsen hat, sondern bissige moderne. Die brauchen im ordnungsgemäßen Zustand mehr Übung.

Gruß, Bernhard

Naja, um noch zeit zum bremsen zu haben, ist das einfachste sicherheitsabstand zu halten, auch bei sport und spaß im wald - oder vielleicht gerade da.
Abgesehen davon klingt das fast so, als ob die fahrerin in der stressituation durch das kreischen der bremse einen zusätzlichen schreck kriegt und die hand noch mehr verkrampft.

Ich hatte mal früher eine XT-v-brake mit canti-bremshebel, fand ich spitze, aber ...
... ich hatte bremsen geübt (die MTB-übliche bergab-bremshaltung mit arxxx hinterm sattel, geht nur bei schmalen sätteln) und das war mein zweites MTB.
Auf dem ersten (für mich zu kurzen) rahmen bekam ich rückenverspannungen. Deswegen hatte ich mir später einen größeren rahmen mit einem relativ langen oberrohr gesucht.
Mit diesem längeren rahmen konnte ich ohne bergab-bremshaltung mit der vorderradbremse auf waldwegen u.a. progressiv bis zu kurzem blockieren bremsen, ohne über den lenker zu fliegen. Das ging mit dem vorherigen kürzeren rahmen nicht. Bei kurzem oberrohr und langem vorbau hängt der oberkörper weiter über dem vorderrad und der körperschwerpunkt ist weiter vorne.
Also wenn es um mehr reserve bis zu überschlag geht, besser langes oberrohr und kürzerer vorbau.
Das andere ist, dass ich die kombination v-brake und canti-bremshebel deshalb gut fand, weil ich mit einem finger eine "vollbremsung"* machen konnte und dabei immernoch so wenig kraft im finger brauchte, dass ich die bremsung noch feinfühlig regulieren konnte. Und auf längeren bergabfahrten, bei denen permanent gebremst werden musste, bekam ich mit einer schwächeren bremse krämpfe im unterarm vom ständigen zerren am bremshebel.
Meine handhaltung war grundsätzlich zeigefinger und daumen an den rapidfire-schalthebeln, mittelfinger an den bremshebeln und ringfinger und kleiner finger um den lenkergriff und das waren die biogrips (je nach situation natürlich auch anders, aber wenn es ging so).
Das ist natürlich nicht nur übungssache sondern auch geschmackssache.
Ein bekannter fährt SON, Rohloff und nicht Magura, sondern alte LX-cantileverbremsen mit vier-finger-bremshebeln, weil ihm v-brake und hydraulik "zu giftig" sind.
Das kreischen der v-brake bekam ich mit einem brakebooster und min. 2 stunden experimentieren mit der feineinstellung der bremse - und viel fluchen dabei - in den griff.

*wirklich vollbremsung können nur lange liegeräder, tieflieger, tandems - und geübte MTB-fahrer, wenn sie auf 0° gefälle in der bergab-bremsposition bremsen, die aber die zeit zum hinterrutschen braucht.

MfG

Hast du dir die Unfallfolgen wirklich durchgelesen? Wenn mir an der Stelle einer solche Vorschläge machen würde, würde ich ihm einen Vogel zeigen.
Eine normale Canti hat ein wesenlich weniger abruptes Ansprechverhalten bei guten Bremsleistungen - und das Problem ist weg.

Richtig wäre es m.E. nach der betroffenen Person die Möglichkeiten aufzuzeigen und ggf. ausprobieren zu lassen, dann kann sie selber entscheiden. Alles andere ist m.E. nach Bevormundung

Wenn mir so ein Unfall passieren würde, käme mir kein V-Brake mehr auf Vorderrad, es gibt genug andere gute Bremssysteme.

Sehe ich ähnlich. Üben beinhaltet nunmal, dass es auch schiefgehen kann und wenn der Preis dafür ein mittelschwerer Unfall ist, wäre ich nicht bereit, mich diesem Risiko auszusetzen. Abgesehen davon habe ich immer den Eindruck, dass genau die Leute üben empfehlen, die nie bewusst üben mussten.

Martina

Im Prinzip geb ich Dir zwar recht, aber beim letzten Punkt nicht.
Vielleicht sollte man aber dazusagen, was man im Einzelfall unter "Üben" versteht.

Würde ich nicht ständig üben, würde es mich bei einer Vollbremsung auch über den Lenker lassen.
Der Trick ist eine "aggressive" Fahrweise - jetzt nicht verkehrsunangemessen, sondern einfach auch in unkritischen Situationen härter zu bremsen. Man lernt unmerklich, wie sich das Rad beim Bremsen verhält, wie sich die Bremse verhält, wenn man leicht nachlässt, wie man leichtes Überbremsen korrigiert etc.
Ich übe keine Situation explizit, sondern ich reagier auf das, was passiert. Dabei hat natürlich jede/r seine ureigenen Grenzen, wieweit man sich traut. Das ist bei den erlebten Unfallfolgen natürlich weit geringer, als bei anderen.
Jede Bremsung ist eine Übung und man lernkt bei kräftigeren Bremsungen immer was.

Eben.



Siehst du und das genau der Punkt, du übst eben *nicht* bewusst. Und genau das trifft auf nahezu alle 'Guten' zu, sie tun eine Sache einfach und werden dadurch sozusagen nebenbei besser. Das ist etwas völlig anderes als die Empfehlung, auf einen Parkplatz zu gehen und solange bremsen zu üben bis mans kann.
Ein Beispiel aus meinem eigenen Erfahrungsschatz: weder ich noch meine Eltern wissen, wie ich lesen gelernt habe. Ich habe schon als kleines Kind gerne nicht nur in Kinderbücher, sondern auch in Zeitschriften geblättert und irgendwann konnte ich es einfach, ohne jemals bewusst geübt zu haben. Natürlich habe ich immer gerne und viel gelesen und dadurch implizit geübt, aber es hat sich niemand hingesetzt und gesagt 'so jetzt üben wir mal lesen und du darfst erst weg, wenn dus kannst'
Fahrradfahren hat mir mein Vater dagegen genau auf diese Art versucht beizubringen (da ich aus eigenem Antrieb kein Interesse hatte): ich musste auf dem Hof dieselbe Übung (z.B. Anfahren und Anhalten) immer und immer wieder wiederholen. Da ich es nach Meinung meiner Eltern nie gut genug konnte, durfte ich auch so gut wie nie einfach so Rad fahren mit eben dem Erfolg, dass ich es nie gelernt habe. Und deshalb glaube ich fest daran, dass man eine Sache wirklich gut nur dann lernt, wenn man sie hauptsächlich macht und nicht wenn man sie nur übt.

Martina

Anfangen kann man meines Erachtens schon auf einem Parkplatz. Ohne daß man auf etwas anderes achten muß: Bremsen.
Wenn man sich dort mit stärkerem bremsen sicher fühlt, rausfahren und ab sofort stärker bremsen.
Das sieht sich anders aus, als sich das mancher hier vorstellt - es wird vorsichtiger, schüchterner sein - aber es wird sich mit der Zeit ganz langsam steigern.

Hallo,
um sicher Rad zu fahren ist es, so meine ich, unbedingt notwendig, dass man mal in einer nicht Notfallsituation gespürt hat, wie es sich anfühlt, wenn das Hinterrad beginnt zu steigen. Das würde ich allerdings nicht im Straßenverkehr machen, sondern wirklich irgendwo wo nichts los ist. Das härtere Bremsen im Alltag mache ich auch von Zeit zu Zeit um in Form zu bleiben. Ein Grundgefühl sollte man sich anders erwerben.
Es bleibt dabei, ohne Übung geht man in einer Notsituation fast zwangsläufig über den Lenker und zwar unabhängig vom Bremssystem. Mir ist es dabei egal, ob ich mit einer Cantileverbremse oder mit einer Scheibe auf der Nase liege.
Grüße

Servus Martina,

Was ist "etwas tun" anderes als "etwas üben"?
Es gibt Sachen die lernt man, weil man sie im Alltag ständig wiederholt und es gibt nunmal Sachen die sollte man ganz bewusst erlernen weil sie sich im Alltag, zumindest hoffentlich, nicht ständig wiederholen. Gerade Schreckbremsungen zählen da dazu. Egal ob im Auto, auf dem Motorrad oder Fahrrad 99,9% aller Fahrzeugführer haben nichtmal die geringste Vorstellung, was passiert, wenn man eine Vollbremsung macht. Entsprechend schlecht wird die mögliche Bremsleistung ausgenutzt.
Ich habe mit Auto und Motorrad mehrere Fahrtrainings absolviert und habe von dem dort antrainierten Fähigkeiten schon häufig im Alltag profitiert, da sie durch extrem häufiges Wiederholen in kurzer Zeit auch reflexartig zur Verfügung stehen.
Fürs Fahrrad sah ich den Bedarf eigentlich nie, da ich in jungen Jahren nie auf eine solche Idee gekommen wäre, in den letzten Jahren habe ich dann die auf dem Motorrad erlernten Techniken versucht aufs Fahrrad umzusetzen. Wenn ich ein neues Fahrrad bewege probiere ich immer zuerst aus, wie das Rad auf Lenkung und Bremse reagiert und versuche mich an das Verhalten des Rades zu gewöhnen. Hat man Notsituationen bewusst trainiert und kennt sein Gefährt ist z.B. auch ein kurzfristig blockierendes Vorderrad oder ein abhebendes Hinterrad kein Problem. Im Alltag möchte ich mir das nicht durch ständiges Wiederholen antrainieren müssen. (Geschweige denn, dass ich auf dem Fahrrad ständig mit der Schutzausrüstung unterwegs wäre die Verletzungen bei den anfänglich drohenden Abgängen auch nur annähernd zuverlässig verhindern würde.)

Ciao,
Stefan

Ich schließe mich Florian voll an. Vor allem, weil is es vor 3 Jahren selbst so gemacht habe: Damals hatte ich einen Unfall und bin durch falsches Bremsen unvermittelt über's Vorderrad geflogen. Das ist mir mit 11 schonmal passiert. Also habe ich mir Gedanken gemacht, den Fehler erstmal am Rad gesucht - und irgendwann endlich Fahrtechnik gelernt. Meiner Meinung nach gibt es 2 Wege, die man nach solchen Unfällen bestreiten kann. Entweder man macht weiter wie bisher. Hat Angst vor scharfen Bremsungen (hatte ich), vermeidet sie und bleibt deswegen beim nächsten Notfall wieder wie ein nasser Sack sitzen. ODER: Man übt das aus dem Sattel gehen und Arme ausstrecken. Mehr braucht es ja garnicht. Man muss als ängstlicher Fahrer nicht gleich mit steigendem Hinterrad bremsen (das kann man auch ein Jahr später lernen). Nur die Ärmchen müssen gerade sein. Wenn man das tut, und dann die Bremskraft über genug Versuche vorsichtig steigert, sollte der Rest von alleine kommen. Man vertraut der Sache, weil man merkt, dass man nicht über den Lenker geht. Also traut man sich im auch im Alltag wieder mehr zu, bremst stärker usw.

Wenn man versteht, wie man den Abflug wirkungsvoll verhindern kann, sollte das aus dem Sattel gehen zur Selbstverständlichkeit werden. Wenn das mal alles sitz, und mit der Dosierung der Bremse genug Erfahrung gesammelt ist, kann man mit schwierigen Übungen wie dem Abheben des Hinterrads anfangen. DABEI kann man aber wirklich leicht verunfallen, und ohne wirklich gute Technik an Rad und Fahrer geht es kaum. Ich behaupte aber mal, dass sowas eher die Königsklasse ist. Der Ottonormalfahrer geht mMn nicht über den Lenker, weil er zu stark bremst, sondern weil er zu weit nach vorne gedrückt wird (womit sich der Schwerpunkt verschiebt und die Resultierende aus Schwerkraft und Trägheit des Fahrers über die Vorderachse wandert, wumms).

Eine weitere Übung zur Dosierung der Vorderbremse ist das Bremsen auf Schotterwegen. Da kann man das Voderrrad (auch bei langsamer Fahrt) vorsichtig in den Grenzbereich bringen und blockieren lassen ohne zu fallen. Das wichtigste, was man dabei lernt: Man kann die Bremsen auch loslassen

Für jemanden, der nicht ständig in Grenzbereichen unterwegs ist, reicht mMn das automatisierte Strecken der Arme, um nicht nach jeder Notfallbremsung zum Arzt zu müssen. Und das kann jeder lernen.

Besser als in meinem letzten Mail kann ich das nicht beschreiben.



Bist du sicher, dass ein doch relativ komplexer Vorgang nach einmaligem Lernen immer wieder abrufbar ist, auch wenn er inzwischen nicht mehr geübt wurde? Dem widerspricht eigentlich, wieviel z.B. Profimusiker üben müssen um ihr Niveau zu halten.
Und dann sehe ich noch das grundsätzliche Problem, dass es eben *nicht* so ist, dass jeder jede Technik lernen kann. Wenn das richtige Bremsen auf dem Rad so ein komplizerter Vorgang ist wie ihn einige hier darstellen, dann ist Rad fahren eben keine Fähigkeit mehr, die jeder einfach so nebenher lernen kann, sondern die für die meisten spezieller Schulung bedarf. Das wäre ich durchaus bereit zu akzeptieren, aber jemand, der zwei schwere Unfälle hatte zu 'beschuldigen', er/sie hätte einfach nicht genug geübt finde ich schon ein bisschen frech, zumindest wenn man die näheren Umstände nicht kennt. Vielleicht haben die, die bisher noch keinen Unfall hatten auch einfach nur Glück gehabt.

Martina

Genau hier ist aber das Problem. Kaum jemand würde normalerweise versuchen, das Hinterrad beim Bremsen in die Luft zu bekommen. Ist der Untergrund nicht ganz sauber (zur Zeit gibt es besonders viele Reste von Streumitteln auf Straßen und Radwegen), rutscht auch geübten Radfahrern das Vorderrad unkontrollierbar bei o.g. Bremsung weg.

Früher mit Stempelbremse und Rücktritt bestand die Gefahr des über-den-Lenker-gehens nur beim Auftreffen auf ein Hindernis. Heute bekommt man das locker mit so ziemlich allen Bremsentypen hin.

Meine Frau schaffte das auch, inkl. Handgelenksfraktur. Es dauerte ein gutes Jahr, bevor sie ihre Angst vorm Radfahren und dem normalen Bremsen verlor.

Üben sollte man v.a. das normale Bremsen mit Hinter- und Vorderbremse, sowie das Bremsen je nach Untergrund. Dazu kommt das richtige Einschätzen von Verkehrssituationen. Jede Voll- Notbremsung, die vermieden werden konnte, ist ein Sicherheitsgewinn. Den "guten" Radfahrer erkennt man am umsichtigen Fahrstil, nicht an (evtl. interessant oder spektakulär aussehenden) Stoppies.

Danke, du sprichst mir aus der Seele.

Martina, die bei ihrer letzten Fahrt mit V-Brakes (Mietrad) wenigstens nur das Hinterrad blockiert hat....

so komplex ist das bremsen nun wirklich nicht, vor allem nicht mit dem spielen eines instruments vergleichbar.

es ist doch einfach nur so, daß man sich mit der funktion und den möglichkeiten einer bremse vertraut machen muß wenn man sie beherrschen möchte.
nicht umsonst zählt zu den grundfahraufgaben für den moped- und motorradführerschein die vollbremsung aus 50km/h.
bei jedem fahrzeug ist es gleich: wenn man ohne gefühl panisch zupackt bzw. zutritt passiert oft genug was schmerzhaftes und unter umständen geht es auch anderen schlecht danach.

ist das nicht motivation genug seine bremse beherrschen zu lernen?

wer sein fahrzeug nicht beherrscht (und dazu gehört auch die bremse) sollte es nicht benutzen.

dafür kommt man heut öfter vor dem hindernis zum stehen. ich find das gar nicht so doof.

Hallo,
natürlich geht es darum solche Bremsungen wo immer möglich zu verhindern, aber kommt man doch in eine solche Situation sollte man Sie beherrschen können. Eine völlig normale Bremsung sollte auch ohne Übung so gut wie jeder hinbekommen. Dabei geht aber auch keiner über den Lenker. Wie der Threadstarter geschrieben hat ging seine Frau auch bei Notbremsungen über den Lenker. Es ist also sehr wohl sinnvoll die bei Notbremsungen augtretenden Kräfte zu kennen un beherrschen zu lernen.
Grüße

Jeder Motorradfahrer, der nur saisonal unterwegs ist, hat die Erfahrung gemacht, das er sich zu Saisonanfang erst mal wieder an sein "bisheriges" Fahrkönnen heranarbeiten muß. - Ausnahmen finden sich gehäuft in den Unfallstatistiken.

Fahrsicherheitstraining Motorrad - Fahrrad ist teilweise vergleichbar, Fahrsicherheitstraining Auto - Fahrrad m.E. nicht.



Oder muß. Das Fahrrad ist zuallererst mal "nur" ein Verkehrsmittel. Somit ist auch nur ein normales Fahrkönnen (hoffentlich) zu erwarten.
Das Fahrrad als Sport- oder Artistikgerät ist eher für einen kleineren Personenkreis interessant. - Für diesen Personenkreis könnte dann auch das aufsteigende Hinterrad interessant sein.

Aufsteigende Hinterräder haben immer auch etwas mit potentiellem Kontrollverlust zu tun. Warum man das aus sicherheitstechnischer Sicht üben sollte, erschließt sich mir nicht.



Na ja, vielleicht war das Ganze auch gar nicht so scharf gemeint.
Was vielleicht nicht vergessen werden sollte, nach schwerem Unfall ist der Fahrer häufig längere Zeit nicht in der Lage, unverkrampft mit seinem Fahrzeug zu agieren (egal welches Fahrzeug). Somit ist die potentielle Unfallgefahr wesentlich höher. Was oder ob überhaupt diese "Angst" nun beseitigen kann, ist individuell sehr verschieden. Ein "Fahrsicherheitstraining", Übung etc. kann evtl. helfen. Artistische Forderungen an die Fahrer haben (lt. meinen Erfahrungen) eher negativen Effekt.

Zusätzlich kommt dann noch ein anderer Aspekt dazu: Ein Großteil der Radfahrer, die ich hier in der Gegend sehe, besteht aus "Sonntags- und Schönwetterfahrern", sowie zu einem nicht unerheblichen Teil aus Fahrern der "älteren Generation". Denen ist mit Fahrkunststücken etc. nicht zu helfen. Hier greift m.E. hauptsächlich ein verkehrstüchtiges Fahrrad. Typische Mängel: sehr schlecht eingestellte Bremsen, über die Max-Markierung hinaus herausgezogene Sattel- und Lenkstangen, defekte Beleuchtung - und das z.T. nach Durchsicht von Fahrradwerkstätten

Stimmt, aber wer beherrscht das später noch? Dazu kommt dann noch, das die Vollbremsung oft eine Notbremsung in einer Gefahrensituation ist, die überraschend (und im Gegensatz zur Fahrprüfung nicht geplanten Situation) auftritt.



Das ist korrekt.



Die Bremse zu beherrschen hört sich einfach an. Das Bremsen zu beherrschen ist wesentlich schwieriger. Das hängt nämlich von vielen (z.T. sehr stark wechselnden) Bedingungen ab.
Was fällt mir da spontan ein:
- Luftdruck im Reifen
- leichtgängige, gut dosierbare Bremse
- gut eingestellte Bremse
- verschmutzter/rutschiger Untergrund
- Fahrbahnschäden/Hindernisse (evtl. plötzl. Auftauchend)
- (je nach Witterung) andere Handschuhe, kalte/nasse Finger

Auf einige Bedingungen kann man sich einstellen, die mit dem eigentlichen Bremsvorgang schon mal gar nichts zu tun haben:
- korrekter Luftdruck im Reifen
- vernünftig gewartete funktionierende Bremse
- angepaßte Geschwindigkeit
- vorausschauendes Fahren
- der Witterung entsprechende Kleidung

Und erst zum Schluß kommt dann der Versuch, auch in einer Notsituation ein perfektes Bremsergebnis abzuliefern (Was häufig genug auch geübtesten Fahrern nicht gelingt.).



Tja, die Grenzen sind da so fließend. Wer will das beurteilen? Ein blöder Sturz - Fahrverbot?

Ich finde das auch nicht doof
Nur, viele Leute haben eben mehr Angst davor, über den Lenker zu fliegen, als sich mit ausbrechendem Hinterad auf die Seite zu legen.
Bei einem Damenrad bin ich vor ungefähr dreißig Jahren mal vom Rad gehüpft, um nicht gegen ein Auto zu krachen. Die Bremsen damals waren zu kraftlos, die Bremsen von heute hätten genug Kraft, der Bremsweg hätte trotzdem nicht gereicht. Ob ich da nicht bis zum Überschlag gezogen hätte? So bin ich lieber abgesprungen (abgeschürftes Knie und verbeultes Vorderrad waren die einzigen Unfallfolgen).

Gruß
Micha

PS. Ich fahre trotzdem lieber mit zeitgemäßen V-Brakes. (Die entgegen häufigen Meinungen an meinen Rädern auch bei Regen völlig problemlos funktionieren und bisher jederzeit gut dosierbar waren.)

Hallo,
irgendwo wurde es ja schon erwähnt, dass manche eine Hand besser dosieren können als die Andere. Bei mir ist es so, dass ich nur mit der Rechten Vorn bremsen kann, da habe ich mehr Gefühl drinn, und die Linke bremst Hinten. Wenn die blockiert (also hinten) ist es nicht so schlimm als wenns Vorn blockiert. Ich bin mal bei nem Freund mit vertauschten Bremsen gefahren, also links vorn, und prompt lag ich auf der Schn... Meine Frau fährt auch vorn rechts, andersrum gehts nicht.
Gruß

Hallo André, ohne dir zu nahe treten zu wollen: auf die Schnauze zu fliegen und dann noch "promt", was klingt wie "zwangsläufig, zu erwarten", bedeutet: Vollbremsung. Ich frage mich die ganze Zeit bei diesem Faden: wieso Vollbremsung. Das verstehe ich nicht so richtig. Es sind doch nicht immer die schlimmstmöglichen Ereignisse, wenn man mal bremsen muß auf einem Fahrrad, auch nicht auf einem ungewohnten. Wieso greifen die Leute, wenn sie bremsen müssen wegen irgendetwas, völlig unkontrolliert so fest zu, wie möglich? Das ist doch nicht normal, daß man derart erschrickt. Das kann man sich doch im Alltag nirgends erlauben. Will ich zu einer Türe rausgehen und in dem Moment kommt jemand rein, so kann ich doch nicht vor Schreck völlig unkontrollierte Reaktionen zeitigen. Der Beispiele sind viele. Wie bremsen solche Leute im Auto? Wie reagieren sie, wenn jemant hupt? Wie, wenn sie zu Fuß unterwegs sind und jemand tippt ihnen von hinten auf die Schulter?

Ich verstehe das auch nicht
Setze ich mich auf ein fremdes oder lange nicht gefahrenes Rad, mache ich erst mal einige Bremstests (Habe ich bei Autos oder Motorrädern auch so gehandhabt). Jedes Fahrzeug fährt sich etwas anders - darauf sollte der Fahrer vorbereitet sein.



Überraschendes Ereignis -> Schreck -> suboptimale Reaktion -> evtl. Sturz.



Das passiert täglich: vom Aufschrei, zurückspringen, Kaffeetassen fallen lassen ...



Deswegen gibt es beim Auto ABS. Ich persönlich mag ABS nicht, ein Großteil der Leuten latschte aber mit Höchstkraft auf das Bremspedal,
so das das Fahrzeug nicht lenkbar blieb.



Wie reagieren Menschen, wenn man klingelt? Ein Teil ignorierts, ein Teil ist verärgert, und ein Teil weiß vor Aufregung nicht wohin - und springt häufig genug genau vors Vorderrad.

Schreck und Angst sind so ziemlich alltägliche Reaktionen (wenn auch individuell sehr unterschiedlich ausgeprägt).

Hallo,
denkt ihr etwa ich bin zu blöd zum Radfahren? Na danke. Ich wollte nur damnit ausdrücken das manche Leute einfach mit der Rechten Hand einfach ein besseres Geführl haben, bzw. dass einfach so gewöhnt sind Mit Rechts Vorn zu Bremsen. Ich fahr von Kind an mit R/V, ich kenn das nicht anders und in der ex DDR war dass so üblich wie beim Motorad und umgewöhnen geht halt nicht. Könnt Ihr das nicht verstehen???
Vieleicht bremst ihr ja alle verkehrt herum?
Es ist doch nur ein Vorschlag das derjenige der halt mit dem Bremsen ein Problem hat das einfach mal andersrum probiert.
Gruß und denkt nicht immer das andere, nur weil sie eine andere Meinung haben zu doof sind, Fahrrad zu fahren

Immer mit der Ruhe, kritisch wirds erst, wenn jemand selber sagt, dass er (oder auch sie...) zu doof ist zum Radfahren.

Gruß Mario,
der übrigens "andersrum" bremst, aus genau dem Grund, den du hier klarlegen wolltest.

Beim Auto ist es auch genau richtig voll auf die Bremse zu gehen. Das wird einem beim Fahrsicherheitstraining so beigebracht und ist auch richtig so. Denn die meisten gehen zu zaghaft an eine Vollbremsung heran und verschenken damit wertvoll Zeit. Beim Fahrrad gib es dieses 0-1-Prinzip nicht. Hier geht es um ein Herantasten an die bestmögliche Verzögerung und das schließt Fehler nun mal nicht aus. Ich bin einmal über den Lenker abgestiegen, das war war beim Umstieg von Cantis auf V-Brakes. Ist mir nachher nie mehr passiert. Manche müssen diese Erfahrung gar nicht und andere mehrmals machen. Ich denke: Grundsätzlich ist das ein immerwährender Lernprozess.

Grüße Janequin

Hm- mußt Du ne andere Erinnerung haben wie ich- ich kenne Rechts vorn nur bei einzelnen Bremshebeln- auch bei Erzeugnissen aus der Stadt mit den drei o und Sangerhausen...

Dann hat es jemand umgehängt. In der DDR wurde Normung auch wirklich durchgehalten und den ziemlichen Unsinn mit der Vorderrdbremse links gab es serienmäßig nicht. Auch bei Nachrüstbremsen war ein Karton rechter Hebel - kurze Leitung - Bremszange mit langem Befestigungsbolzen. [Wiederholung]ein Lichtschalter wurde ja auch immer auf der Schlossseite einer Tür angebracht.[/Wiederholung].
@axelsche, langsam wird es wirklich mal Zeit, dass wir den fraglichen Gaul mal zu sehen bekommen. Sonst bleibt es ein Stochern im Nebel. Vielleicht sollte sich deine Freundin mal mit einer Scheibenbremse für das Vorderrad anfreunden. Besser dosierbar sind hydraulisch gestellte auf jeden Fall.

Falk, SchwLAbt

Teil 1: Hm- warum nicht, es übt schon. Ich hatte das auch schon ein paarmal bei Schreckbremsungen auch schon gehabt- läßt sich aber gerade mit Übung gut mit umgehen (hab ich auch schon mit einem Fahrschulmotorrad umgesetzt) , auch wenn das Vorderrad ins Rutschen kommt- einfach den Druck nachlassen. Übrigens sollte man auch das Bremsen in Kurven üben- das kann man dann auch für schnellere Ausweichmanöver nutzen. Zur Motorradfahrerlaubnis gehören übrigens eine Reihe solcher Grundübungen- aus gutem Grund.
Teil 2: Dagegen ist doch ein Sturz ein echter Fortschritt- so blöd das klingt.

Jetzt wirds aber verblüffend: ich hab mal Jennrich: Mein Fahrrad aus dem VEB Verlag Technik Berlin, 1984 (EVP: 3,80 Mark!) zur Hand genommen. Auf Seite 17 finde ich auf der Abbildung an einem Jugendrennsportrad die Belegung mit Vorderad links, und auf Seite 52 steht: "An einem Fahrrad mit Rücktrittbremse wird die Griffschelle (...) an der rechten Seite des Lenkers angbracht. Werden am Fahrrad vorn und hinten Bremsen (..) benutzt, dann gehört der Griff für die Vorderradbremse auf die linke Seite und der Griff für die Hinterradbremse auf die rechte Seite des Lenkers."
Schau mal an, daß da der Handel nicht konform zu den Selbsthilfebüchern lieferte...
Grüße Jan

genau so kenn ich das aber auch.
Allerdings waren Räder mit 2 handbetätigten Bremsen doch vergleichsweise selten.

job

Wenn es darum geht, eine Vollbremsung zu machen, ist das richtig und gilt für jede Art von Fahrzeug. Hier aber ging es darum, daß offensichtlich einige eine Vollbremsung machen, obwohl es überhaupt nicht angebracht ist. Das ist es, was ich, in dieser Häufung, schwer nachvollziehen kann.

Um noch einmal auf das Kernthema zurückzukommen. Ich fahre derzeit ca. 12000km Rad pro Jahr, habe ca. 15 fahrfähige Räder im "Stall" mit Bremsen von der alten Stockbremse über moderne Rennbremsen bis zu Canti und V-Brake. Hydraulikbremsen kenne ich von Rädern von Freunden. Mal ist die Hinterbremse rechts, mal links motiert. Das fahre ich ziemlich durcheinander ohne Probleme. Bei bekannten Rädern fahre ich gerne auch im kontrollierten Grenzbereich, z.B. das VR im Matsch etwas wegrutschen zu lassen. Scheibenbremserfahrunge habe ich keine und keine V-Brake vorne.

Bei kleinen Probefahren mit V-Brakes vorne bin ich mehrfach fast über den Lenker gegangen, weil die Bremse so abrupt reagierte. Das hat mit der maximalen Bremsleistung wenig zu tun, sondern nur mit der Art der Bremsreaktion. Üben würde mir bei dem Misch-masch auch kaum helfen. Wenn ich nur ein Rad bewegen würde, wäre ich die Bremse schon längs gewöhnt.

Die oben genannte Freundin kann sicherlich sowohl Radfahren als auch Bremsen, nur eben nnicht mit dem V-Brakesystem. Warum sollte sie unbedingt (bei den negativen Erfahrugen) mit der V-Brake leben, wo doch von vielen, die hier schreiben, gerade das bessere Ansprechverhalten der Scheibenbremse oft als deren Vorzug genannt werden??

warum am (millionenfach funktionierenden) system was ändern wenn die bedienung der schlüssel ist?

würde ich am trekkingrad (v-bremse), mtb (hs22) oder faltrad (hydraulische scheibe) so beherzt zupacken wie am rennrad (eingelenkbremse) hätt ich schon etliche unkontrollierte bodenkontakte gehabt. das ist trotzdem nie passiert, eher ein kurzes "OHA!" wenn ich mit dem rennrad das erste mal bremse - danach ist wieder alles ok.


mir fällt noch was ein: es ging um ein mtb, sicher mit federgabel. diese gabeln sind wirklich extrem steif. meine v-bremse an der starren stahlgabel geht trotz brakebooster (ok, der ist aber einer der weicheren sorte) deutlich sanfter zur sache als die bremse meines bruders, der über eine federgabel verfügt.

Hallo Axelsche, zurück zum Ursprungsthema.

Ich kenne einen Fall, da stieg die Radlerin von einem Rad mit Rücktrittbremse auf ein Rad mit Freilauf um. Sie hatte anfangs das Problem gewohnheitsmäßig zu versuchen den Rücktritt zu betätigen. Da das nicht funktionierte zog sie, es war Gefahr im Verzug weil sie ja inzwischen ungebremst weitergefahren war, vor Schreck mit aller Kraft an den beiden anderen Bremsen. Ich glaube zweimal ist sie dabei zum Sturz gekommen.
Heute fährt sie problemlos mit V-Brakes. An einem Rad XT an einem anderen Rad NoName.

Vielleicht ist es bei deiner Freundin ähnlich. Bist du eigentlich schon selbst mit dem Rad gefahren und hast gebremst?

Ciao
Freizeitradler

Guten Morgen ihr Leut,
ich hab nun die Bremsschlappen nochmal so eingestellt wie oben geraten-
vorne eng hinten 3 Kärtchen Luft, zudem habe ich die Felgen gründlichst mit Spülmittel gereinigt und was soll ich sagen ?
Bremsen geht geräuschlos und das dosieren klappt auch, packt halt v-Breakmäßig.
Nachdem ich heute früh um zu testen durch Pfützen fuhr ging das gekreische wieder los, Dossierung aber noch O.K.
Zum Thema Bremstechnik-
vor paar Jahren machte ich einen MTB-Kurs da wurde auch "Nose-wheele" geübt- sieht schon gut aus und macht sicher Eindruck bei den Kids-- ich hielt mich aber zurück, da ich kurze Zeit vorher eine Sprengung des Schultereckgelenks hatte :-(
ich stimme zu, dass das voraus schauende Fahren das Sicherste ist.
Mein Vater erzählte gerne, dass sein Fahrlehrer bei der Wehrmacht sagte ein guter Fahrer brauche eigentlich keine Bremse-
Ich hoffe meine Freundin steckt das Missgeschick schnell weg und wir können in eine unfallfreie Radsaison starten

Nun noch eine sicher laienhafte Frage ob es möglich ist, dass das Bremsschlappen-Material aushärtet und daher nicht so funktioniert wie es sollte ?

Wenn ich später evtl. bissi Zeit habe versuche ich Bildscher von diesem widerspenstigen Esel hier rein zu setzen.

Wünsche euch ein sonniges Wochenende
freundlicher Gruß
Axel

Oh, dann bin ich ein 'böser'.
Ich hatte früher für's MTB-fahren bewusst geübt und zur zeit bin ich gerade dabei, probefahrten zu machen und mich bewusst an das fahrverhalten und die grenzen meines "neuen" (gebrauchten und umgebauten) sesselrades zu gewöhnen.
Früher MTB-üben war eher wegen dem sportlichen spaß. Jetzt (mit dem "neuen" sesselrad) nicht gleich die erste frühlingstour zu drehen, sondern erstmal bewusst probefahren, an das verhalten inkl. bremsverhalten gewöhnen, das ist für mich eine klare notwendigkeit, eben damit ich nicht bei so sachen wie einer vollbremsung im ernstfall auf der straße liege (o.k., ein sesselrad kann nur seitlich wegrutschen, aber die daraus resultierende asphaltflechte möchte ich auch nicht haben).

MfG

ja auch die Bremsgummis härten mit der Zeit aus...das dürfte aber relativ sehr lange dauern..ich halte das in deinen Fall für ausgeschlossen..so alt können die ja nicht sein. Es gibt auf jeden Fall sehr große Qualität Unterschiede bei den verschiedenen Herstellern...und daraus auch meist unterschiedliche Preise. Das Felgenbremsen laut machen wenn die Bremsflanken feucht oder nass sind ...ist völlig normal. Das ist bei Bremsscheiben auch so..nur dort werden sie halt schneller trocken gebremst..
Die Giftigkeit deiner VR bremse wird sicher nach einiger Zeit etwas nachlassen...weil sich dann Bremsgummi und Felge aufeinander "abstimmen"..nennt sich "Einbremszeit".

Hallo Martina,

VETO
wurd schon viel drüber gesagt, fühlte mich aber irgendwie angesprochen als jemand, der weiter oben (auf Seite 1) "Tips" zum bremsen gab, sich also deiner Meinung nach zu den "Guten" und frechen gehört.

Niemand wird als Radfahrer geboren. Ich musste genau wie du lernen und üben, habe mich dabei als Kind mit 5 Jahren genauso angestellt wie Du. Das Üben hört meiner Meinung nach nicht auf, jeder Kilometer mit dem Rad ist Übung und schafft Routine. Ich bin auch schon viele Räder gefahren mit unterschiedlichsten Bremssystemen, jedes funktioniert anders.

Ich habe teilweise explizit geübt, so wie ich es in einem vorherigen Beitrag beschrieben habe. Auf dem Parkplatz, auf ner Wiese. Ein Nachmittag ging z.B. dafür drauf, dass ich unbedingt wissen wollte was mit dem eingeklickten Fuss passiert, wenn man sich mit Rad auf die Seite fallen lässt (interessanterweise zu 99% nichts schlimmes). Auch Bremsen wurde geübt. Allerdings habe ich diese Erfahrungen immer auch in den Alltag übertragen, und sie haben meine Fahrweise nachträglich verändert (wie bereits von Florian als "agressive Fahrweise" beschrieben, das einsetzen was die Bremse "kann").

Was meiner Meinung nach richtig ist, wäre sich konstruktiv und selbstkritisch mit seinen eigenen Fähigkeiten in Bezug auf die Maschine auseinander zu setzen. Immer wieder sehe ich Leute mit hochgezüchteten MTBs, die zitternd und übervorsichtig ihre 140mm Federweg und 203mm Bremsscheibe im Wald bewegen, weil sie nicht in der Lage sind mit ihrer Maschine umzugehen. Man/Frau muss sich mit der Technik auseinandersetzen, die benutzt werden soll. Da ist "üben" ein Aspekt, den eigenen Fähigkeiten oder der benutzten Technik angepasste Fahrweise eine andere. Oft genug gibts bei RTFs oder Marathons haarige Situationen, weil Hobbysportler zwar Gas machen können, aber nicht im Peloton fahren oder richtig bremsen (schon wieder) können. Was meiner Meinung nach falsch wäre, ist sich nicht mit der Sache zu beschäftigen und falsche Konsequenzen zu ziehen.

Zur Artistik: sicher gibt es Radfahren und Radfahren. Ich halte, wie du wahrscheinlich auch, nichts von Showeinlagen beim Fahren. Ich halte aber auch nichts von 15km/h innerorts auf Radwegen oder Schrittgeschwindigkeit bergab im Wald. Jeder, der sich auf sein Rad setzt sollte in der Lage sein, es so gut beherrschen zu können wie notwendig, um auch in Gefahrsituationen entsprechend reagieren zu können. Wenn man/frau dafür üben muss, so what?

Was mir völlig fern lag, wäre eine Herabwürdigung der Freundin des Threadstarters als unfähig, Rad zu fahren. Es sollte nicht arrogant oder frech wirken, sondern war durchaus ernst und konstruktiv gemeint. Meiner Erfahrung scheitert es meistens nicht an der Maschine, sondern am Menschen der sie bedient, wenn etwas schief läuft beim Bremsen. Es geht mir überhaupt nicht darum, in Kategorien wie "die Guten" oder "die Schlechten" zu denken, so wie es wahrscheinlich keinen richtigen Weg gibt Bremsen zu lernen oder generell Rad zu fahren. Die Tipps welche ich gab waren eher ein Versuch, den im Prinzip einfachen Vorgang des Bremsens in Worten so auszudrücken, dass andere PErsonen sie nachvollziehen können. Ich entschuldige mich für die entstandene Komplexität der Beschreibung, behaupte aber dass es einfacher ist als es klingt.

Allerdings würde mich nach wie vor interessieren, ob die hier vorliegende V-BRake technisch i.O. ist.

beste Grüße, Jan

Hmmh, eine "Notbremsung" macht man aber im Alltag äußerst selten, schon allein aus Angst um sein Material. Und gerade die "Notbremsung" bedarf der Übung. Ich finde es generell sehr sinnvoll, bestimmte Reaktionen auf "Notsituationen" einzuüben. Ob das jetzt die Notbremsung auf dem Fahrrad, mit dem Auto oder Erste Hilfe ist, ist völlig egal.

"Auto" ist da ein gutes Stichwort: Nur ein ganz kleiner Anteil der Autofahrer mach hin- und wieder mal ein Sicherheitstraining. Deshalb können die wenigsten auch richtig "notbremsen". Die meisten befürchten, man könnte was demolieren, wenn man *sofort* aufs Pedal steigt, als ob man es in den Motorraum durchdrücken wollte (eine Autobremse ist so ausgelegt, das locker auszuhalten), und bremsen erst mit 25%, dann, wenn sie merken es wird eng, mit 50% und dann ist's zu spät ... ich habe in so einem Training erst beim 5. Versuch meinen Fahrtrainer zufrieden stellen können. Beim Bremsweg betragen die Unterschiede locker einige Meter, das kann über Leben oder Tod entscheiden.

Was fürs Auto gilt, gilt genauso für Motorräder, Fahrräder und sogar Inline Skates. Ich kenne Skater, die auf so speziellen "Rennskates" ohne Bremsen mit 'nem fahrtechnischen Kniff schneller zum Stehen kommen als ich mit den Stoppern ...

Es geht dabei nicht darum, mit Üben zum absoluten "Könner" zu werden, sondern sich innerhalb der eigenen Möglichkeiten zu verbessern. Und das ist schon eine ganze Menge.

Notbremsungen sollten das Material nicht schädigen, nur wenn man die nicht kann. Pro Woche lege ich im Schnitt eine auf dem Arbeitsweg hin...

Das ist zweifellos richtig.



Klingt in der Theorie alles gut, in der Praxis gibts für mich mindestens zwei offene Fragen.
Erstens: was genau bedeutet 'etwas so können gut wie notwendig'? Ich z.B. habe einen Führerschein und damit offiziell die Berechtigung, mich mit dem Auto im Straßenverkehr zu bewegen. Ich tue es nicht, weil ich es meiner eigenen Ansicht nach nicht gut genug kann. Nun passiert eigentlich immer folgendes: *zu* mir wird meistens gesagt, ich solle doch endlich meine Ängste überwinden und wieder Auto fahren, wenn aber andererseits ein xbeliebiger Autofahrer auch nur das geringste Anzeichen von Unsicherheit zeigt (z.B. die Frechheit besitzt, 90 zu fahren wo 100 erlaubt sind ) wird immer wieder gefordert, solchen Leuten doch endlich den Führerschein abzunehmen, weil sie es ganz offensichtlich nicht gut genug können.
Anders ausgedrückt: so gut wie notwendig heißt ganz oft: mindestens so gut wie ich bzw. so gut wie ich mir zu sein einbilde. In diesem Thread beobachte ich etwas ähnliches in Bezug auf die Beurteilung der radfahrerischen Fähigkeiten anderer. Und der Satz 'wers nicht kann, solls bleibenlassen' ist ja sinngemäß auch schon gefallen.

Zweitens: *wieviel* ist ein normaler Mensch bereit zu üben? Bzw. anderes forumliert, was passiert, wenn der Arbeit des Übens nicht die Belohnung des Könnens und tuns folgt? Ok, ich war mit meiner Aussage, dass nur die, die nicht bewusst üben gut werden sehr stark schwarzweiß gemalt und einige von euch haben tatsächlich geübt. Aber doch immer mit dem Ziel es irgendwann zu können und ganz offensichtlich auch in der Überzeugung, dass euer Üben erfolgreich war und ihr es jetzt so gut könnt, dass ihr euch in den Straßenverkehr wagen könnt. Was macht aber jemand, der übt und übt und merkt, dass er trotzdem Defizite hat? Insbesondere dann, wenn es sich um eine relativ grundlegende Fähigkeit handelt? Wie lange wird er weiterüben? Wird er nicht irgendwann mal entweder die Sache in Zukunft meiden oder sagen 'sch... drauf, ich drehe jetzt nicht weiter Runden auf dem Parkplatz und habe Misserfolgserlebnis um Misserfolgserlebnis, sondern mache das, was ich eigentlich tun wollte, nämlich eine Tour in schöner Landschaft und hoffe, dass ich nicht in eine brenzlige Situation komme.'? Tja und wenn man dann wieder in die unter erstens beschriebene Situation gerät, hat sich der Teufelskreis geschlossen.

Ja ich weiß, das ist jetzt natürlich auch wieder eine unzulässige Verallgemeinerung und ich tue einigen Leuten hier unrecht. Außerdem müsste ich lügen, wenn ich behaupten würde, mir wären ähnliche Dinge noch nie unterlaufen. Ist halt alles zutiefst menschlich. Aber es schadet nichts, immer mal wieder darüber nachzudenken, wie wir mit Schwächeren umgehen.

Martina

Da wird schon drei Seiten fast am Thema vorbei geschrieben.
Die einen sagen es liegt and der Bremse, die anderen unterstellen der Fahrerin Unvermögen.

Für eine Ferndiagnose braucht man aber etwas mehr Informationen.
Mein erster Ansatz wäre gewesen, mal Fahrer und Rad zu tauschen.
Hat die gute Frau auch mit anderen Rädern bzw. Bremsen das selbe Problem, liegt es wohl an Ihr.
Haben dagegen auch andere Fahrer den EIndruck, die Bremsen sind schlecht zu dosieren, liegt es an der Technik.
In diesem Fall sollte man das Gesamtsystem vom Bremsgriff (richtiger Hebel?) über die Züge (leichtgängig?), Bremsarme und Beläge (Einstellung, Reibpaarung) durchgehen.

Gruß
Raymund

Wir geben ihnen ratschläge, wie sie ihren schwächen abbauen und da stärker werden können.
Manche ratschläge sind mehr rat, andere ratsachläge sind mehr schläge - aber das ist subjektiv und der oder diejenige, an den/die sich die ratschläge richten, muss dann selber für sich entscheiden, was für ihn/sie rat und was schlag ist.

Aber was sind den "schwächere"!?
Um mal beim konkreten beispiel zu bleiben:
Selbst wenn es an mangelnden bremsfähigkeiten der fahrerin liegen sollte, ist sie deshalb eine "schwächere" und alle die besser bremsen können, sind "stärkere"?
Das halte ich doch für ein bisschen konstruiert.
Da fällt mir spontan der eine gruppenausflug ein, da war eine kleine leichte fahrerin schon mit ihrem essen fertig, als ich oben auf dem berg im restaurant ankam. Bergauf war die also um einiges stärker als ich (was kein kunststück ist, da bin ich nämlich echt schwach, ein Flachfahrer halt ).
Aaabär als es daran ging, den berg auch wieder runter zu fahren, da sagte sie, runter ist sie sehr vorsichtig, sie mag nicht "rasen".
Also bergauf war sie mit bei den ersten, die oben anbkamen - bergauf stark.
Bergab war sie eine der letzen, die unten ankamen - bergab schwach.

MfG

Vielleicht wurde es ja übersehen, aber wie Axel auf Seite 3 berichtet konnte er das Problem beheben.

Umsteigen auf Cantilever Bremsen sollte helfen. Es müssten aber auch die Bremshebel gewechselt werden. Ggf. hilft es auch die Oberfläche der Bremsbeläge zu verkleinern. Vielleicht gibt es auch spezielle Bremsbeläge. Man kann die Bremse natürlich auch so einstellen, dass sie weniger gut bremst ...

Grüße
Vélocio

Ja wo glaubst Du denn, wo Du hier bist und drei Seiten ist doch noch pillepalle.
Die Moderatoren ertragen das nur noch mit literweise Rotwein und/oder Johanniskrauttee. Offtopic-Senf kann man aber rausfiltern ... wenn man Sachinformationen sucht. Der Rest ist unterhaltsam ...

So ganz erledigt hat sich das Problem wohl noch nicht die Bremse „packt halt v-Breakmäßig“. Eine Lösung wären ggf. auch kürzere Bremshebel, wenn es die gibt.

Grüße
Vélocio

Ich weiß nicht, was ich falsch mache. Eine gefühllos digital wirkende V-Bremse habe ich nie erlebt, die beim Birdy original eingebaute vorn ist sehr mäßig, was die Bremswirkung betrifft. Die ansonsten verwendeten Shimano XT und LX mit der Parallelogrammführung waren immer unauffällig. Solchen Zinnober wie das Schrägstellen der Bremsohlen habe ich nie gemacht, damit klappern nur die Gelenke der erwähnten Parallelogrammführung aus. Am gleichmäßigen Sohlenberschleiß konnte ich sehen, dass diese Einstellung richtig ist. Baufehler und/oder Ungeschick wird immer wahrscheinlicher. Bessere V-Bremshebel haben verstellbare Hebelverhältnisse. Sollten die Hebel versehentlich auf »hochwirksam« stehen?
Ein Wechsel auf Cantilebverbremsen ist jedenfalls Unfug. Sowas kann nur von Leuten stammen, die nichts selbermachen. Das Einstellgefuddel ist was für Leute, die ihre Kollegen beklauen.

Falk, SchwLAbt

Hallo Falk,
in der Sache ich schließe mich dir an. Deine Ausdrucksweise ist spektakulär wie immer, nett zu lesen bzw. gut zum Empörtsein geeignet, je nach Klientel. Cantis habe ich auch als noch eine Stufe aufwendiger einzustellen in Erinnerung als Vs. Das Schrägstellen habe ich auch immer als unbefriedigend empfunden. Wirksame Hufeisen machen eine rein parallele Einstellung meist möglich.

Im Ausgangsproblem gibt es glaube ich nur zwei Richtungen. Entweder Montagefehler, welcher Art auch immer, oder Betätigungsfehler, welcher Art auch immer. Beides ist virtuell kaum zu beheben. Im ersteren Fall wurden hier schon viele Mutmaßungen geäußert, im zweiten genauso. Sehe kaum Potential für zielführende weitere Kommentare.

Ungeschick ist kein ernsthaftes Argument, es geht ja darum Lösungen zu finden. Schaltgetriebe sind ja heutzutage auch synchronisiert, oder fährst du noch mit Zwischengas?
Cantileverbremsen sind zwar etwas frimmelig, da gibt es aber auch Unterschiede. Und lieber etwas rumfrimmeln (lassen) als das die Freundin vor Angst nicht mehr aufs Rad steigen möchte, oder nur noch mit ungutem Gefühl.

Wenn Du bei nem Auto nur 2 Bremszustände (Vollbremsung oder Vollgas) kennst, wirst du auch unweigerlich am Baum landen.
Keine Automatik kann Dir das Denken und Üben abnehmen.

job

um bei deinem kfz-vergleich zu bleiben:
würdest du jemandem, der das bremspedal mit derselben gefühllosigkeit bedient wie das kupplungspedal beim gangwechsel auch empfehlen, die bremsen gegen schwächere zu tauschen?

Hallo Falk,

bist du sicher, dass dein Geschreibe nicht auch ziemlicher Unfug ist? Ich habe das geschrieben, keines meiner Räde war je in einem Radladen zur Reparatur. Eine V-Brake finde ich nicht einfacher bzw. schneller einzustellen als einen Cantibremse. Mache ich was falsch dabei?

Hallösche Falk,
du schreibst
Bessere V-Bremshebel haben verstellbare Hebelverhältnisse. Sollten die Hebel versehentlich auf »hochwirksam« stehen?
bei besagtem Rad handelt es sich um Deore XT - Schalt und Bremshebel zusammen -
ob das so ein Teil ist ??
werde mal bei der Werkstatt vorfahren, sollen die Fachleutz mal schauen.
Am Samstag drehte meine Freundin eine Runde und ist Hell begeistert wie sich die Bremse nun dossieren lässt, nachdem ich die Felgen gründlichst gereinigt und die Beläge schräg gestellt habe. Das schreien bei Nässe ist wohl nicht zu vermeiden?-

freundliche Grüsse
Axel

Doch, da bin ich mir sicher. Es liegt an der Bauart der Bremsklötzer, die bei Cantileverbremsen mittels einer querstehenden Mutter zu fixieren sind und dabei um alle Achsen verrutschen können. Andrücken hilft in diesem Fall nicht, die Befestigung liegt nicht in der Richtung der Kraft. Bei V-Bremsen, zumindest bei den sinnvoll parallelogrammgeführten, reicht es, den Bremshebel anzudrücken, die Sohle auszurichten und festzuziehen. Verwendet man dabei noch separate Bremsschuhe und -sohlen, dann ist die gesamte Aktion nur einmal beim Neueinbau nötig.
Wenn ich zu etwas schreibe, es wäre Mist, dann aus Erfahrung. Und Cantileverbremsen sind großer Mist. Für diesen Satz werde ich mich nicht entschuldigen!

Falk, SchwLAbt

Die meisten Vorderradbremsen haben heutzutage eine so starke Wirkung, dass ein starkes Abbremsen bei langsamer Fahrt zu einem Sturz durch Überschlag führen kann. Der Überschlag kann verhindert werden, wenn die Bremskraft rechtzeitig wieder zurückgenommen wird, ggf. die Bremse ganz lösen. Am besten probiert man etwas, um ein Gefühl dafür zu bekommen. Da hier schon was passiert ist, ist aber fraglich, ob Training allein weiterhilft.

Niemand muss unbedingt Schaltwagen fahren können, wenn er mit Automatik glücklich ist. Und sicher Einzelradaufhängung und EPS ist auch nur für Weicheier und nicht für richtige Männer. Die fahren nur Starrachse.

Zieh die Hebel leicht, so dass du die Seilaufhahme an den Hebeln siehst. diese hat zwei oder auch drei Stellungen. Je näher die Aufnahme am Drehpunkt liegt, desto wirksamer ist die Bremse. Die Grundstellung ist ganz außen. Guck in die zu den Hebeln gehörende Beschreibung, da wird das gut erklärt.

Falk, SchwLAbt

Full ACK. Kann ich aus meiner Erfahrung nur bestätigen. Sch.. einzustellen, wartungsintensiv, da sie schräg gegen die Felge gepresst werden und sie somit auch schräg abfahren, mäßige Bremsleistung und bei nichtwartung Gefahr unter den Felgenrand zu rutschen. Insgesammt goßer Mist und nicht mehr Zeitgemäß (zumindest für die meisten Anwendungszwecke und Anwender).
Die V-Break XT Bremshebel lassen sich übrigens alle einstellen, soweit ich weiß.
Grüße

ein etwas sensibleres ziehen am hebel bringt den benutzer auch ohne überschlag zum stehen. wer mit aller kraft am hebel reißt kann sich auch nen stock zwischen die speichen stecken. tollerweise kann man bremsen aber dosieren.

da ist jemand schon zweimal auf die sch***** gefallen, da hilft keine übung mehr? das ist nicht dein ernst, oder?

ich liebe fachlich qualifizierte Aussagen, am Besten noch allgemeingültige.

Du vergleichst Äpfel mit Birnen, deine Erfahrungen von Canits werden auf alle Bauformen von Cantis bezogen, bei den V-Brakes behauptetst du Allgemeingültiges und meinst nur eine bestimmte (bessere) Bauform. Ich hätte da schon mehr von dir erwartet.

Ich bin gar kein "Fan" von Cantileverbremsen, aber meine V-Brakes haben bisher noch nicht mit deutlichen Verbesserungen auf sich aufmerksam gemacht. Eine davon neigt zum "digitalen Abwerfen", eine andere (ältere XT) hat erst nach dem Wechslen der Original Bremsklötze ordentliche Bremsleistugen und ein steuerbares Verhalten hingelegt. Bei den Cantis sind meine Erfahrugen zwar nicht besser, aber auch nicht deutlich schlechter.

Vielleicht sind neuere hochwertige V-Brakes ja wirklich deutlich besser, scheinbar auch im Einstellen, für meine gilt das bisher nicht.

Solange es kein ESP, ABS, Airbag, Infrarotkamera, Radarwarner, Ultraschalleinparkhilfe usw am Rad gibt, musst Du aber den Umgang mit diesem Verkehrsmittel trainieren.
Wenn du das nicht willst, oder kannst (körperliche Einschränkungen.), ist ein einspuriges Balancefahrzeug eben nicht das richtige für Dich.

job

Es gibt zwar noch kein ABS am Fahrrad, aber Cantilever Bremsen gehen in die Richtung.


Persönlich fahre ich alles an Zweirädern – egal mit welchen Bremsen, auch ohne ist kein Problem. Aber warum soll jemand der mit V-Brakes nicht klar kommt, unbedingt damit klar kommen müssen? Das ist etwa so, als wenn ein Kunstradfahrer verlangen würde, dass doch bitte sehr alle Einradfahren können müssen.


Wenn es mit Übung geht, gut - aber da sind gewisse Blockaden zu erwarten, die mit Cantilevers jedenfalls nicht auftreten.

Was hast Du nur immer mit irgendwelchen Cantileverbremsen?
Die haben doch weder was mit ABS noch mit gescheiten Bremsen zu tun.
Es hat schon seinen Grund, das die fast flächendeckend durch bessere Systeme (V-Brake, HS33/11, Scheibenbremsen) ersetzt wurden.
Wer mit ner V-Brake nicht ordentlich Bremsen kann, wird auch mit ner Cantilever-, Weinmann-Seitenzug-, Stempelbremse etc. nicht besser bremsen lernen.

job

ich hab im bekanntenkreis eine handvoll psychologen, denen werd ich mal cantileverbremsen zum lösen von blockaden bei ihren patienten empfehlen.

vielleicht wär das auch für die physiotherapeuthen interessant, mit blockaden schlagen die sich ja auch herum.

meine shimano gsr200 (die billigen plastikdinger) cantis bremsen übrigends ziemlich giftig, das hätt ich nie gedacht. stoppies und blockierendes vorderrad auf losem untergrund ist für die kein problem.

Also die Räder an denen ich Cantilevers habe, bremsen nicht schlecht, im Gegensatz zu den andern kann ich sie aber nicht durch bremsen zum Überschlag bringen. Klar bremsen die anderen besser, aber das ist wie bei ABS, es bringt keinen generellen Sicherheitsvorteil, da man anders damit fährt.

Die Antwort ist so herrlich, dass frau sich den Kommentar sparen kann. Wer verständlicherweise nach einem schwereren Unfall Angst hat wieder aufs Rad zu steigen ist sicher froh, wenn die Ursache beseitigt ist, dafür braucht´s kein Psychologiestudium.


Aber doch deutlich problematischer als mit V-Brakes.

So langsam kommen hier Verallgemeinerungen heraus, dass es nur so kracht. Unterscheidungen werden gar nicht mehr gemacht, der Verstand fast ausgeschaltet.

Nach deiner Theorie kann ich also nicht vernünftig bremsen, da mich 2x eher günstige V-Brakes fast abgeworfen haben, mit anderen bremsein ist mir dasnicht passiert. Sicherlich bewirkt dadurch, dass ich keine Erfahrungen damit hatte. Mit allen anderen Bremsen hatte ich das nicht. Ist mit mir was falsch oder mit deiner Aussage???????.

Die Ursache dürfte aber in keinem Fall in einer regelkonform montierten V-Brake begründet gewesen sein. Wurde ja schon etliche Beiträge weiter oben mitgeteilt.

Dein Rat eine schlecht, bzw falsch eingestellte V-Brake durch eine Cantibremse zu ersetzten, ist etwa so hilfreich, als wenn Du jemandem, der Probleme mit der Farbqualität seines TV hat, zum Kauf eines Schwarz-Weiß-Gerätes rätst.

job

Also wenn man was falsch verstehen will, kann ich das auch nicht ändern.

Ich hab auf nem Moskwitsch Fahrschule gemacht. da musste man schon ordentlich auf die Bremse latschen, damit sich da was tat.
Als ich das erste mal mit nem Kleinwagen moderner Bauart mit Scheibenbremsen und Bremskraftverstärker gefahren bin, hab ich an einem Stopschild eine bremsung hingelegt, das meine neben mir sitzende begleiterin nen blauen Fleck am Oberarm hatte.
Trotzdem würde ich nie auf die Idee kommen, jemandem zu empfehlen, den Bremskraftverstärker auszubauen, damit man nicht mehr so ruckartig bremst.

Analogien zum vorliegenden Fall dürfen gern gezogen werden.

job

Der Vergleich hinkt aber doch arg. Ich bin schon 3 mal problemlos über die Alpen mit Cantileverbremsen geradelt. Das V-Brakes und Scheibenbremsen besser sind, bestreitet ja niemand, aber ein großer Unterschied ist es nicht.

Noch ein hinkender Vergleich. Es gibt meines Wissens niemand, der mit Bremskraftverstärkern nicht klar kommt, aber Stürze wegen stark wirkenden Vorradbremsen kommen wohl nicht selten vor. Ich habe mich auch beinahe mal überschlagen, da mir eine Frau vors Rad gelaufen ist und konnte das gerade noch verhindern, da ich die Bremse in letzter Sekunde wieder losließ. Das werden wohl die allermeisten nicht tun. Und, um es mal in einer anderen Variation zu wiederholen damit es nur penetrant und langweilig wird, mit einem meiner cantigebremsten Räder wäre es gar nicht erst soweit gekommen.

Stimmt, mit einem cantigebremsten Rad wärst du wahrscheinlich mit ordentlich Schmackes in die Frau reingefahren...

Ich verstehe wirklich nicht, was die Diskussion ergeben soll. Fakt ist, dass eine Bremse die ein voll beladenes Fahrrad auf trockenem Beton optimal verzögern kann - und dies auch mehrfach hintereinander - in den meisten alltäglichen Situationen genug Bremsleistung hat um bei einem "normal" beladenen Rad die Räder zu blockieren oder das Hinterrad in die Luft zu heben. Wenn ich also eine ausreichend dimensionierte Bremse am Radl habe, werde ich mich darauf einstellen müssen, nicht in allen Situationen die volle Bremsleistung abrufen zu können.
Was ist daran so schwer akzeptieren?

Ciao,
Stefan

Very True. Auch wenn ich Dittmar kein Unvermögen beim Fahren, oder besser Bremsen unterstellen möchte (wie schon auf Seite 1 gesagt).

Ich denke, daß ein ABS am Fahrrad nicht vor einem Überschlag schützen würde. Der Überschlag findet vor dem Blockieren des Vorderrades statt. Die Haftreibung ist immer größer als die Gleitreibung.

Grüßle, Ludger

Glaube ich nicht, da ich die Bremse lösen musste verlängerte sich ja der auch Bremsweg.


Wer mit V-Brakes oder Scheibenbremsen nicht klar kommt, kann auf Cantis wechseln, muss aber eine etwas schlechtere Bremswirkung einkalkulieren. Was ist daran so schwer akzeptieren?

Wer mit V-Brakes oder Scheibenbremsen nicht klar kommt wird ohnehin nicht mit Vollgas jeden Berg runter rauschen.

cantis sind viel zu bissig.
wenn jemand echte probleme mit der bissigkeit seiner bremse hat möge er sich bei mir melden. ich hab noch mindestens einen satz langschenkliger seitenzugbremsen abzugeben, garantiert milde bremswirkung!

irgendwann ist doch auch mal gut, oder?
bekommst du für die missionierung geld?

Weil das bisher nur nur Deine Meinung ist, die bisher durch nichts belegt ist.

job

Meine Meinung fußt aber auf Erfahrung. Ich hab hier Räder mit allen möglichen Bremssystemen – du und deine Mitstreiter auch?

Wir können auch gerne eine Umfrage starten, wie viele sich hier mit welchem Bremssystem schon überschlagen haben.



Shimano zahlt mich dafür das ich klar mache, dass Leute, die nicht mit V-Brakes klar kommen minderwertig sind.

DDR-Stempelbremse mit Rücktritt, DDR-Seitenzugbremse+Rücktritt, DDR-Seitenzugbremse vo+hi, Cantileverbremsen (Da hab ich wie blöd dranrumgebastelt um ne bessere Bremswirkung zu erzielen. nix hat geholfen.) HS22, HS33, V-Brake mit und ohne Parallelführung, hydraulische Scheibenbremse. Und wenns mal was besseres, schöneres, leichteres gibt, schraub ich mir auch das ans Rad.

Für 10min auch mal ne Shimano RR-Bremse, aber da hatte ich nur Schiss, weils kaum gebremst hat.

Zu Deiner Überschlagsstatistik kann ich aber nix beitragen. sowas hab ich noch nie erlebt. aber das mir das VR ausgewandert ist, weil die Straße zu glatt war, das ist mir mit allen Bremsen schon passiert. Am häufigsten mit den Canti-Bremsen. Weil man da eher auf brachiale Art ziehen muss wegen der hohen erforderlichen Handkraft.
job

Hier!

Mein Keller ist voll von verschiednen Radtypen. 2mal Scheibenbremse, 1mal hydraulische Kneifer, 2mal V-Brake und einmal langschenklige Seitenzugbremsen

Achso und einmal garkeine Bremsen.. aber das ist ein anderes Thema.

Und nun rate mal mit welchen Fahrrädern ich am sichersten unterwegs bin.

Falsch - nicht das Rad ohne Bremsen und auch nich das 61Jahre alte Seitenzuggerät.

Es sind die beiden scheibengebremsten Räder. Hätte ich die nicht, wär ich schon mehrmals auf irgendeinen "liebenswerten Autofahrer", der eine Vollbremsung macht aufgefahren. Ich finde es einfach Unsinn hier für mieserable Bremsen plädieren zu wollen. Lieber 50m Bremsweg als 10m aber dafür niemals über den Lenker absteigen? Was soll der Unsinn. Nur weil du vielleicht nicht mit etwas kräftigeren Bremsen als trocknen Cantis auf nassen Stahlfelgen umgehen kannst, muss das doch nicht für alle gelten?

Vor allem nicht für Reiseradler, die auch mal 150kg und mehr die Pässe runterscheuchen...

Claudius

Also meine bescheidene Erfahrung sagt mir Rücktritt, Seitenzugbremse, Mittelzugbremse sind Mist. Kurzschenklige Doppelgelenkrennradbremsen, Cantileverbremsen, V-Bremsen, und Hydraulikbremsen sind sehr gut, mit nur geringfügigen Unterschieden in der Wirksamkeit. Scheibenbremse hatte ich noch nie. Ich empfinde V-Bremsen sogar als schwieriger einzustellen als Cantis. Durch den seitlich kommenden Zug drückt tendentiell immer ein Bremsklotz gegen die Felge, während Cantis symmetrisch sind.
Der Umstiegauf ein neues Bremssystem braucht immer etwas Übung, insbesondere für Vollbremsungen muss man erst ein Gefühl entwickeln. Dem einen gelingt das schneller, der andere braucht länger. Aber Üben hat noch nie etwas geschadet.

Georg

Zur Umfrage: 1mal mit 59er Rennbremsen, 2mal mit Mittelzügern, 1mal mit V-Bremsen in Kombi mit Rennhebeln -> Folgerung Mittelzügler sind am gefährlichsten-> 2.Folgerung: sie müssen wohl auch am bissigsten ziehen.
Und wie geschrieben- ich verwende an V-Bremsen (gaaanz billige: Deore oder eins billiger) normale Rennhebel, lt. Shimano geht das gar nicht, dieweil es sich nicht dosieren läßt. Funktioniert nur dummerweise seit > 9 Jahren an mehreren Rädern gut, aktuell an einem 28er und einem 20er. Am 26er hab ichs auf angepaßte Hebel umgestellt, das lag aber mehr am Schleifen bei Morastfahrten...

Sie ist auch ziemlich abgedriftet. Mal abgesehen davon, daß es außer Rechtfertigungs- oder Imponiergehabe nix bringt, wenn jetzt jeder hier aufzählt, welche Bremsen er bisher hatte, geht viel Mißverständnis von Falks und Dittmars Meinungsverschiedenheit aus. Es ging Falk bei seinem freilassenden Statement ( :D) kaum um die Funktion/Bremskraft/Dosierbarkeit sondern sehr überwiegend um die Einstellung/Wartung. Cantis in diesem Zusammenhang ehrenretten zu wollen duch Bescheinigung einer klasse Bremskraft seit XX jahren, ist daher hier unlogisch.

Im übrigen galube ich, daß ohne reales Vorführen des Bremsverhaltens der entsprechenden Personen und/oder Detailfotos der ganzen Bremsanlage keine Ferndiagnose möglich ist und eine entsprechende Diskussion daher vor allem Unterhaltungswert hat.

Hallo Leute,

so langsam finde ich den Thead erschreckend. Da werden mit diffusesten Vergleichen Äpfel mit Birnen verglichen. Einmal im technischen Klartext ist es (nach meinen Erfahrungen) so, dass:

- die maximale Bremsleistung einer V-brake deutlich höher ist als die einer Canti (das betreitet hier übrigens niemand).
- einige V-Brakes (zumindest beim mir) Bremsen sehr abrupt, das gibt es nach den Aussagen von Slowbeat auch bei Cantis (kannte ich bisher nicht, bezweifle ich aber auch nicht.

Die Crux ist doch eine andere: Je nach Qualität der Bremse und der Paarung Felge und Bremsklotz, werden sehr unterschiedliche Erfahrungen gemacht, was "Bissigkleit" und Bremsleistung betrifft. Das zu diskutieren erscheint mir zunehmend unsinnig. (Das ist gegen niemanden gerichtet, ich habe ja auch kräftig mitdiskutiert, schließe mich da ein.)

Ein Punkt wird meiner Ansicht nach oft vernachlässigt, ein schwer bepacktes Reiserad mit breiten Reifen erfordert gute Bremsen, überträgt aber auch viel Bremsenergie auf die Strasse. Ein leichtes Rad mit schmalen Reifen kann gar nicht so viel Bremsenergie auf die Strasse übertragen, erfodert somit auch nicht so viel Bremsenergie bis zum Blockieren. Das erscheint mir ein Punkt, der in de Diskussion vernachlässigt wird.

Geht es ums Gelände verändert das die Wirkung enorm, da dort teilweise wesentlich mehr Bremsenergie übertragen werden kann (je nach Untergrund), die eine Canti dann ggf. nicht leistet. Das wiederum betrifft vor allem die Leute, die mehr/viel im Gelände fahren, ich mache das z.B. nicht, da es in meiner Region einfach unattraktiv ist.

Ich kann zumeist mit Cantis gut leben (Obwohl ich i.d.R. Rennbremsen fahre) weil ich eher leichtere Räder mit schmaleren reifen fahre, an dem Rad fürs "grobe" habe ich ja z.B. eine V-Brake.

Wenn wir alle diese Punkte vernachlässigen, reden wir weiter aneinander vorbei.

Da würde ich eher das Gegenteil behaupten: Auf gutem Asphalt mit einem Slickreifen kann ich sicher am meisten Bremsenergie übertragen.
Gerade im Gelände ist doch der Untergrund nie so fest wie Asphalt, weder bei Erdwegen noch Schotter oder sonstwas. Selbst mit Stollenreifen schaffe ich im Gelände nicht die Bremsleistung wie mit einem Slick auf Asphalt. Meine praktische Erfahrung ist da deutlich gegenteilig.
Aber man muß im Gelände meist mehr und präziser Bremsen, deshalb sind dort gute Bremsen besonders wichtig.


Interessanter Aspekt, ich würde es anders formulieren: Ein Rad muß zum einen umso stärkere Bremsen haben, je schwerer das Gesamtgewicht aus Fahrer, Rad und Gepäck ist. Zum anderen muß aber auch das Rad besonders starke Bremsen haben, das besonders schnell und sportlich gefahren wird.
Wenn es die nötige Bremsenergie nicht übertragen kann, weil die Reifen zu dünn sind, dann ist das ein Mangel und ein Grund mehr gegen sehr dünne Reifen, aber keinesfalls ein Grund für schwächere Bremsen.
Oder noch mal anders ausgedrückt: hat man ein Rad mit dünnen Reifen (die nicht so viel Bremsenergie übertragen können) oder schlechten Bremsen, dann sollte man nur langsam und vorsichtig fahren oder wenig Gepäck mitnehmen.
Überbewerten würde ich den Punkt aber nicht, die Gummymischung spielt auch eine große Rolle.

Wird Zeit, dass auch bei Fahrrädern der Lastwechsel leer-beladen (mit festzulegender Umstellmasse) eingeführt wird. Die Bremsberechnung erfordert dann allerdings einen Lehrgang...

Falk, SchwLabt

....sie spielt die Hauptrolle, denke ich. Alles andere relativiert sich gegenseitig. Wenn bei sonst gleichen Bedingungen durch breitere Reifen die Aufstandsfläche vergrößert wird, so sinkt der Aufstandsdruck pro cm², sodaß alles beim alten bleibt. Was aber, und das ist entscheidend, steigt, ist die wirksame Fläche der Reibung. Das ist der einzige Grund, warum breitere Reifen besser verzögern.

Ich komme mit meinem rücktritt mindestens so schnell zum stehen, wie jeder aufrechtradler mit hydr. scheibenbremse.
Das liegt daran, dass ich ein langes liegerad / sesselrad fahre, die hauptbremswirkung auf dem hinterrad habe und das fahrrad keinen überschlag machen kann, also die bremswrikung auch ausgenutzt werden kann.
Der einzige nachteil ist, dass ein rücktritt schnell heiß wird.

MfG

Die Aufstandsfläche des Reifens verändert sich ausschließlich durch den Luftdruck, nie durch die Reifengröße. Bei schmalen Reifen ist sie eher länglich, bei Breitreifen eher breitlich.

Eine gut eingestellte, gewartete und hochwertige Cantilever-Bremse leistet das auch. Die Cantilever-Bremsen haben die "MTB-Welle" in den 80ern überhaupt erst möglich gemacht.

Die "V-Brake" ist natürlich noch besser, aber dazwischen liegen keine "Welten". Der größte Vorteil der "V-Brake" ist die wesentlich einfachere Wartung/Einstellung.

Ansonsten aber gebe ich Dir recht, das ganze fokussiert sich zu sehr auf die Technik der eingesetzten Bremse. Dabei begrenzt inzwischen meistens die Reibung zwischen Straße und Reifen die Bremsleistung eines Fahrrads. Um mal ein Beispiel zu geben: Wenn ich auf "Forstautobahn" unterwegs bin, ist es völlig wurscht, ob ich mit ner altmodischen Cantibremse oder mit 'ner HS33 voll bremse, in beiden Fällen schlittere ich durch die Gegend ... oder wenn ich auf regennassen Fahrbahnen unterwegs bin, nützt evtl. auch die regenunempfindlichere Scheibenbremse gar nichts oder ist sogar kontraproduktiv, wenn ich auf dem Regenschmierfilm rutsche usw.;

Selbst die beste Technik ist limitiert, und hilft nichts, wenn der Fahrer einen Fehler macht. Ich habe heute manchmal das Gefühl, dass sich zu viel auf die Technik verlassen wird. Es gab Zeiten, da musste man mit langschenkligen Felgenbremsen und Trommelbremsen lange Abfahrten mit Gepäck bestehen, und hat das dann entsprechend "piano" angegangen.

Vermutlich war das sogar statistisch sicherer als Schussfahrten im Vertrauen auf die "der-coole-letzte-Schrei-Scheibenbremse" und "dass schon kein Split in der Kurve da vorne liegen wird" ....

Das stimmt schon. Nur wird in der Praxis ein breiterer Reifen auch mit weniger Luftdruck gefahren. Vielleicht nicht, wenn jemand von 2" auf 2,1" wechselt. Aber niemand fährt einen 2,5" Panzer mit 8 bar Füllung , einen 1" Reifen u.U. schon. Von daher ist das Wechseln auf breite Schlappen klar auch mit mehr Aufstandsfläche verbunden.

Mit der Statistik ist es so eine Sache.....
bei wem nämlich eben doch Split in der Kurve lag, kann das nicht mehr in die Statistik einfließen lassen.

Eben umgekehrt- das sind dann zensierte Daten...

Hallo Andreas!

Mit dem zweiten Teil widersprichst Du der Richtigen Aussage des ersten Teils. Breite Reifen verzögern nicht besser! Entscheidend für den Bremsweg bei blockierten Reifen ist allein die Reibkraft. Diese hängt vom Reibkoeffizienten und der Normalkraft, aber zunächst nicht von der Aufstandsfläche ab. Indirekt könnte die Aufstandsfläche den Bremsweg zu Gunsten schmaler Reifen beeinflussen. Unterschiedliche Aufstandsflächen bedeuten unterschiedliche Temperaturanstiege der Reibflächen. Mit der Kausalkette schmalere Reifen, höherer Druck, kleinere Aufstandsfläche, größerer Temperaturanstieg, vergrößerter Reibkoeffizient verkürzt sich zumindest theoretisch der Bremsweg. Praktisch wird es vernachlässigbar sein.

Im Prinzip ja- gilt leider nur in erster Näherung, und zwar für starre Körper- davon sollte jeder Reifen weit entfernt sein...

Das dachte ich gestern auch erst in Erinnerung an den Physikunterricht.
Allerdings spielt bei Reifen tatsächlich die Reifenaufstandsfläche eine Rolle, so steht es zumindest in der Wiki:
Haftreibung (ganz unten bei Bsp.)
Reifenaufstandsfläche
Einfach weil nur über diese der Grip aufgebaut werden kann.
Deshalb haben Sportwagen auch Breitreifen. Bei Fahrradreifen dürfte der Unterschied aber wie schon geschrieben eher gering sein.

Das ist aber ein Denkfehler. Ein bekannter Satz, den die Lehrer auf der Lokfahrschule bringen, heißt so etwa: »Die beste Bremswirkung entsteht bei gerade noch drehenden Rädern«. Das gilt für jedes Fahrzeug. Die Bremswirkung bei gleitenden Laufflächen ist wesentlich schlechter, außerdem fehlt bei Straßenfahrzeugen die Spurführung. Gerade deshalb wurde doch der Geleitschutz erfunden (bei Fahrrädern scheitert er wegen der dazu nötigen Hilfsenergie).

Falk, SchwLAbt

kurzgesagt: bombensicher...

Das kann so nicht stimmen. Rein logisch: wenn Reibkoeffizient und Gewicht unverändert bleiben und die Aufstandsfläche vergrößert wird (zum Beispiel eben, wenn ein breiter Reifen mit weniger Luftdruck gefahren wird als vorher ein schmalerer mit mehr), so steigt auch die Haftreibung und damit das Verzögerungspotential vor und nach der Blockade. Also kann es nicht sein, daß die Aufstandsfläche keine Rolle spielt. Nimm ein Centstück und eine Gummiplatte. Einmal drückst du es mit der Kante drauf, das anderemal mit derselben Kraft mit der Fläche. Und es ist kein Unterschied in der Reibung. Das glaubst du doch selbst nicht.

Wie gesagt starre Körper. Erklärung- zwei starre Körper berühren sich letztendlich nur an 3Punken, egal wie groß die Aufstandsfläche ist. Gilt wie gesagt nicht für reale Körper- erst recht nicht bei Reifen.

Na gut, ich verkaufe ein »e«.

Falk, SchwLAbt

Ok, kapiert. Danke.

Wenn ein reifen so breit ist, dass die schenkel einer v-brake bei unbetätigtem bremshebel die reifenflanken klemmen, dann bremst so ein breiter reifen auf jeden fall mehr.

MfG

Um das Zitat von Falk mal aufzugreifen. WEnn das VR blockiert bekommt man beim Rad sowieso keine wirklich hohen Verzögerungswerte hin (rutschiger Untergrund), das schaffe ich auch mit einer Stempelbremse. Die anzustrebende möglichst hohe Verzögerung bekommt man doch,in dem das VR nicht blockiert, ggf. mit blockierendem HR (Je nch Haltung des Fahrers und Beladungzustand.
Wenn das VR gerade nicht blockiert, ist ein anderes Problem vorhanden, nämlich das "Über den Lenker gehen", also das Hochsteigen des HR. Und hier sind die Grenzen doch ganz andere, nämlich Gewicht des Systems, Gewichtsverteilung, Radstand etc. Welche Energie bis dahin über ein breites oder schmales VR abgebaut werden kann, ist bei trockener Strasse (guten Reibungsverhältnissen) die Frage. Ob dann ein breiter Reifen (deutlich) besser ist, weiß ich auch nicht so genau. Mein Rennrad lässt ziemlich gute Verzögerungswerte zu.

Bei beladenem Rad (auf Tour) verändert sich das alles etwas, das Hochsteigen des HR ist ein kleineres Problem, aber die abzubauende Bremsenergie steigt, sie ist Masseabhängig.

Noch ein Nachtrag zu HvS und dem Gelände: ich hatte vermutet, dass ein stark profilierter MTB Reifen auf einem harten festen Untergrund sich deutlich mehr im Belag "verkrallt" als auf der Strasse, und man dadurch ggf. höhere Verzögerungswerte erreichen kann. Ich habe mit dem MTB (was ich selten bewege) mit einem Reifen mit vierkantartigem Profil sehr gute Erfahrunge auf Schnee, der bremst fast wie auf Asfalt. Aber in den meisten Fällen ist es so wie du schreibst, durch lockeren Untergrund etc. sind die deutlich geringere Verzögerungswerte möglich.

Ein zweiter Punkt ist dabei bedeutsam: ein Bremssystem muss so ausgelegt werden, dass bei nicht blockieredem VR möglichst viel Energie abgebaut werden kann. Die Fähigkeit eines Bremssystems das VR bei guten Reibungsverhältnissen blockieren zu können ist nicht zielführend. Die Blockierfähigkeit bewirkt eine erhbliche Unfallgefahr.

A B E R: ein Bremssystem so wie beschrieben so genau zu dimensionieren, bei unterschiedlichen Belastungen, Geschwindigkeiten, Bereifungen etc. ist kaum möglich.

Ob das VR blockiert oder nicht liegt doch eher an der Bedienung der Bremse und der Kombination aus Reifen / Untergrund als an der Konstruktion. Wenn es blockiert, hat der Fahrer entweder was falsch gemacht oder fährt mit ungünstigen Reifen auf ungünstigem Terrain.



Die Fähigkeit eines Bremssystems das VR bei guten Reibungsverhältnissen blockieren zu können ist hervorragend, da es einen Indikator für eine funktionierende Bremsanlage mit Reserven für schlechte Reibungsverhältnisse darstellt. Über potentielle Unfallgefahren durch effiziente Bremsen wurde hier schon wirklich genug geschrieben.



D'accord. Deswegen sollte es so effizient wie möglich sein, um in allen Situationen zu funktionieren. Dass die Anlage bei Idealbedingungen dann "giftig" ist, kauft man leider mit ein.

Gruß, Jan

Servus Jan,



Nicht zwingend. Gerade bei Scheibenbremsen lässt sich da recht viel über das Übersetzungverhältnis, Dichtungskonstruktion, Belagmaterial und andere Einflussparameter machen.
Imho ist es extrem wichtig, dass man die Bremse bei einem Zweirad auch nach seinen persönlichen Bedürfnissen abstimmt. So kommt meine Frau mit einer Bremse die ich toll finde überhaupt nicht zurecht. Ich stehe auf harten Druckpunkt und niedrige Handkraft bei kurzen Wegen, sie bevorzugt eine weich ansprechende (mein Sprachgebrauch: schwammig) Bremse mit langen Betätigungswegen. Entsprechend problematisch ist es dann, wenn sie mal mit einer "Stefanbremse" unterwegs ist - weshalb sie das auch möglichst vermeidet.

Ciao,
Stefan

Man merkt, dass du nicht aus der Konstruktion kommst, so effizient wie möglich ist meistens zu viel des Guten, zu teuer, zu schwer etc. Die notwendigen Anfoderungen gut erfüllen, mehr muss nicht sein, schließlich schauen auch die Kunden auf den Preis.

Und wenn es möglich wäre ein Bremse zu bauen, deren Leistung gerade so groß ist, dass das VR nicht blockiert, wäre sie ideal (und wir hätten diese Diskusison nicht). Mehr Leistung ist keinesfalls erfoderlich. (Das es solch eine Bremse kaum geben kann, habe ich obenja bereits erläutert)

Campa hat z.B. bei seinen Skeleton HR Bremsen die Leistungsfähigkeit (und das Gewicht) verringert, mehr als einmal blockieren braucht man am HR nicht. Die kräftigere Serie gibt es aber wohl auch noch (andere Bauform), vermutlich für Leute mit Gepäck etc.

Oder für die Leute, die für Leichtbau zu schwer sind... quasi integriertes Gepäck.

So ist es.

Überschläge passieren eigentlich nur, wenn man bei geringer Geschwindigkeit sehr stark bremst, bzw. wenn man schon sehr weit runtergebremst hat.
Man wird keine Fahrradbremse finden, bei der man aus 50km/h sofort einen Überschlag macht, wenn man voll zudrückt.
Man wird aber mit vielen Bremsen einen Überschlag provozieren können, wenn man bei 5km/h voll reinlangt.

D.h. (und das wurde inzwischen schon sehr oft geschrieben) es bleibt nichts anderes übrig, als das der Fahrer situationsgerecht bremst.
Eine Bremse die auch bei kleinen Geschwindigkeiten eine Blockade und damit den Überschlag verhindert, wäre bei großen Geschwindigkeiten unterdimensioniert. Deshalb hat es keinen Sinn schwächere als derzeit übliche Bremsen zu benutzen. Bremsen mit mehr Leistung als erforderlich sehe ich derzeit nicht. (allenfalls bei Bremsen am Hinterrad)

Wer dieser art unfallgefahr sicher entgehen will, müsste tandem, lang- oder tieflieger, langes lastenrad oder trike fahren.
Die unfallgefahr geht aber nicht von der bremse aus, sondern von der bauform des rahmens / fahrrades. Bei einem klassischen aufrecht-fahrrad ist der körperschwerpunkt nunmal so weit über dem aufstandspunkt des vorderrades, dass der körper leicht drüber gehebelt werden kann. Für diese hebelverhältnisse der rahmenbauform kann die bremse nun gar nix.

MfG

Wenn man so konstruktive Probleme lösen könnte, einfach alle anderen Faktoren als die Aufgabenstellung verändern. N a t ü r l i c h ist es eine Fragestellung, eine Bremse zu konstruieren, die bei hoher Verzögerungsleistung keine Blockiergefahr beinhaltet. Vielleicht kommt soetwas ja noch mal. Du kannst sicher sein, dass die Blockiergefahr ein nicht unwesentlicher Faktor in der Entwicklung von neuen Bremssystemen bzw. Verbesserung vorhandener Systeme ist.

Und genau davon bin ich nicht überzeugt- folgendes Experiment: gleiche Geschwindigkeit, gleiche negative Endbeschleunigung- aber verschiedene Raten zum Erreichen der Beschleunigung, nennen wirs mal sanft und sofortiges Erreichen der Endbeschleunigung. Was passiert- im ersten Fall nehmen wir mal an bleibt das Hinterrad gerade noch auf dem Boden, im zweiten Fall kommt dann die Drehimpulserhaltung ins Spiel: der Drehimpuls Vorderrad wird zum Drehimpuls des Gesamtsystems. Rad+Fahrer sind schwerer, drehen sich damit langsamer, aber das Hinterrad geht hoch. Anbei, falls es jemand nicht glaubt: im Physikunterricht oder auch in physikalischen Ausstellungen wirde der Effekt im einem (beschwerten- dreht sich auch langsamer) Fahrradvorderrad und Drehschemel demonstriert.

Mit deiner Erklärung komme ich jetzt verständnismäßig nicht ganz mit und finde deshalb keinen Ansatz darauf eingehen zu können.

Festplatten schreien nicht. Sie übernehmen jeden Schwachsinn.

Ganz einfach- nicht nur die Verzögerung des Rades ggü. der Gabel ist bedeutsam, sondern auch die Zeitdauer bis diese erreicht ist. Extremfall: das Rad steht sofort in der Gabel fest- dann wird der Drehimpuls des Vorderrades sofort auf das Gesamtsystem (Rad,Fahrer) übertragen- das dreht in gleicher Richtung weiter, wenn auch langsamer.

diese problematik ist eine geometrische, stark abhängig von der schwerpunktlage.
bei einem tiefliefer wird weiterhin vielleicht das vorderrad blockieren während der hochradfahrer mit der nase ein furche in den asphalt zieht.

Beim Langlieger dürfte des Trägheitsmoment recht groß sein- die größte Masse ist weit vom Drehpunkt entfernt...

und genau das fehlt oben in deinem sehr schwer zu lesenden beitrag.

die beschleunigung (verzögerung ist ja eine negative beschleunigung) enthält übrigends bereits die zeitkomponente.

nein, in dem Fall habe ich nur die zeitliche Ableitung der Beschleunigung, also s 3 Punkt betrachtet, sprich wie schnell der Übergang vom Rad aufs Gesamtsystem erfolgt. Für die Komponente könnte übrigens auch das Liegerad (theoretisch) senkrecht zum Boden stehen, der Unterschied hierfür besteht nur Trägheitsmoment.

soso, wenn ich also beispielsweise von 30km/h auf 20m anhalten will und die bremse progressiv betätige werde ich also eine niedrigere gefahr haben als wenn ich gleichmäßig bremse?

daran glaube ich wiederum nicht.

noch mal schön langsam zum Mitmeißeln: die Entbeschleunigung sei die gleiche, es geht lediglich um die Zeit bis die Bremse richtig greift. Andersherum gesagt: zu der Komponente, die aus dem hohen Schwerpunkt resultiert kommt noch eine weitere Komponente, die das Hinterrad aufsteigen läßt- und die Komponente ist bei gleicher (KURZER) Zeit bis zum Greifen der Bremse umso größer, je höher die Rotationsgeschwindigkeit des Rades ist. Treiben wir das Gedankenexperiment weiter: gleich schwere Laufräder eines Scheibe, eines Normal- gleiches, schlagartiges Bremsen - bei welchem Rad ist die Neigung zum Überschlag größer?

Beim Normalen- warum?


größeres Trägheitmoment, größerer Drehimpuls.


Bei 20m Bremsweg aus 30km/h komme ich nicht ansatzweise an einen Überschlag...

Hallo,

ich fürchte, wir nähern uns hier so langsam wieder der demokratischen Physik...

Vorher will ich meinen persönlichen Senf dazu geben. Unabhängig von der Art des Rades muss die bestmögliche Bremse in der Lage sein, auch bei extremen Umgebungsbedingungen die größte physikalisch mögliche Bremsung (negative Verzögerung), sprich, den kürzestmöglichen Bremsweg zu erzeugen. Sonst ist die Bremse zu schlecht. Diese Bremse wird dann bei anderen Bedingungen entweder ein rutschendes Vorderrad oder ein abhebendes Hinterrad bewirken. Dass dies nicht passiert, liegt in der Verantwortung des Fahrers (üben!). Die umgekehrte Anforderung, eine Bremse, die ein abhebendes Hinterrad oder ein wegrutschendes Vorderred unter allen Umständen verhindert, führt dazu, dass die Bremswirkung in anderen Situationen nicht ausreichend ist. Vereinen lassen sich diese beiden Forderungen nur mit einem echten ABS inclusive der dazu notwendigen Regelelektronik und der hydraulischen Ventile und Pumpen. Um diese sicher funktionieren zu lassen, ist eine entsprechende Energiebevorratung erforderlich, sprich, eine Fahrzeugbatterie. Um diese sicher aufgeladen zu haben, ist ein Nabendynamo notwendig (der dann auch gerade als Drehzahlsensor tätig werden könnte). Wir haben dann also auf unserer Einkaufsliste:

• Ein Nabendynamo als Energieversorgung und Vorderrad-Drehzahlsensor (hoffentlich hat er genug Auflösung)
• Ein Hinterradsensor
• Eine Fahrzeugbatterie
• Eine elektronische Regeleinheit
• Eine hydraulische Aktoreinheit
• Und natürlich eine hydraulische Bremse, damit das auch arbeiten kann
• Ein "Zündchloss", damit es auch abgeschaltet werden kann, wenn das Rad steht

Schaut Euch mal die Aufpreisliste bei BMW, Ducati, Honda,... an, was das ABS extra kostet. Und eine Batterie, Generator und Zündschhloss kämen noch hinzu. Und das damit verbundene Gewicht. Oder eine feinfühlige Hand an einer gut zu kontrollierenden, hysteresefreien Bremse und ein Helm und Handschuhe für den Fall, dass entweder die Feinfühligkeit oder die schlichte Fahrphysik ein rechtzeitiges Anhalten nicht ermöglicht haben, scheint mir beim derzeitigen Stand der Technik die bessere Wahl zu sein. Wenn ein echtes ABS fürs Fahrrad für 50 Euro zu haben ist und nicht mehr als ein Pfund wiegt, bin ich allerdings gerne dabei.

Grüße
hans-albert

das glaube ich allerdings auch.

Sorry, aber da hast du schon recht mit dem Senf. Mit realer Technik hat das nichts zu tun. Die größtmögliche Verzögerung hält dein Körper gar nicht aus. Wieviel - g´s solln´s denn sein?

Kommt mir irgendwie bekannt vor , meine Stimme bei der demokratischen Physik ist dir sicher.

Jan

Hallo Jan,

beim Lesen Deiner Beiträge hatte ich die gleiche Idee wie hans-albert. Wir scheinen uns mal wieder der gefühlten bzw. der demokratischen Physik zu nähern.

1. Was ist End(t)beschleunigung? Es gibt eine Anfangsgeschwindigkeit und eine Endgeschwindigkeit (v = 0) als Resultat des Bremsvorgangs. Bringt man die Geschwindigkeit in einer bestimmten Zeit von x auf Null, errechnet sich eine Beschleunigung von ein paar m/s² mit negativem Vorzeichen. Blockiert die Bremse, d.h. die Zeit ist im Extremfall = Null, ist die negative Beschleunigung unendlich. Wäre schön, wenn Du mal Deine Theorie in Zahlen darlegst.

2. Der Drehimpuls der Räder hat nichts mit der Drehung des Gesamt-Systems um ein Gelenk zu tun. Das Gelenk ist die Vorderradnabe, die im Moment der Blockade fest eingespannt ist (gedankliches Modell). Das System dreht sich um diesen Punkt infolge der Trägheitskraft, die sich aus der Masse des Systems und seiner Geschwindigkeit ergibt.

Gruß Dietmar

Bei Landfahrzeugen, die real bremsen, und nicht gegen eine Wand fahren, genau 1g oder 9,81m/s², sofern sie keinen aerodynamischen Anpressdruck erzeugen und ein potenzieller Verzahnunseffekt unberücksichtigt bleibt, aber ein Haftreibungskoeffizient von 1 angenommen wird. Eisenbahnen mit 0,15 ohne Sand lassen wir mal aussen vor, es ist ja ein Radforum. Wieso? Was dachtest Du denn, was ich meine?

Wenn die Bremse so gut ist, dass ein geübter Fahrer bei schlechtem Wetter (nasse Scheibe/Felge), aber gutem Gripp 9,81m/s² hin bekommt, wird ein ungeübter Fahrer mit der selben Bremse bei trockener Scheibe/Felge über den Lenker gehen, und bei glatter Fahrbahn in der Kurve den Kamm'schen Kreis aus der Bodenperspektive überdenken. Und eine Bremse, die in den beiden letzten geschilderten Situationen auch einen beidseitig linkshändigen und fünfdaumigen Grobmotoriker nicht überfordert, wird bei Regen und gutem Gripp weit hinter den physikalischen Möglichkeiten zurückbleiben und gegebenenfalls für einen Unfall sorgen.

Beide Forderungen zu vereinbaren ist nur im geschlossenen Regelkreis möglich.
[/doziermodus]

Grüße
hans-albert

recht haste.
Was folgt daraus konkret:
möglichst eine Bremse mit geringem Übertragungsverlust der Kraftübertragung, geringer Hysterese und einer Übersetzung verbauen, die mit normaler Handkraft (Frauen haben da signifikant weniger.) auf einem Untergrund mit maximalem Reibkoeffizienten das maximale Fahrergewicht sicher zum stehen bringt.

klingt lösbar.

job

Hallo Job,

Danke für die Zustimmung. Du hast die richtigen Schlussfolgerungen exakt zusammengefasst. Noch extremer als bei Frauen ist es bei Kinderrädern, meine momentane Beschäftigung. Mann, wachsen die schnell. Fast alle Jahr eine neue Rahmengröße erforderlich. Noch weniger Handkraft bezogen auf das Körpergewicht, aber im Verhältnis ein sauschweres Rad. Daher habe ich meinen Kindern überall hydraulische Bremsen ans Rad gebaut, je nach Griffweite HS22, HS33, und in einem Fall sogar eine 2000er Louise mit 180er Scheibe ans 20" Vorderrad. Aber nur, weil die eh übrig war (Bastelkiste...). Für die Kinder ist eine solche Bremse eine Offenbarung und trägt sehr zum Sicherheitsgefühl bei.

Grüße
hans-albert

Ich ahne nun was du meinst.
Der Drehimpuls des Rades ist aber eher unbedeutend und sicher nicht in der Lage einen Fahrer über den Lenker zu hebeln.

Ich erkläre mir das ganze so:
Basis ist die Formel für die Haftreibung, die aus Normalkraft mal Reibbeiwert besteht.(grob)
Durch das Beharrungsvermögen entsteht beim Bremsen auf das Vorderrad eine Kraft, die zum Teil als Normalkraft wirkt und damit für die Reibkraft (Reifen-Boden) zuständig ist.

Betrachten wir dann eine Vollbremsung, d.h. es wird mit der maximal möglichen Handkraft gebremst:

Fall 1, Vollbremsung aus kleiner Geschwindigkeit:
Es entsteht eine kleine Normalkraft auf das Vorderrad und damit nur eine kleine Haftreibungskraft. Diese kleine Haftreibungskraft kann man auch mit der Bremse in der Felge (oder Scheibe) erreichen. Damit gibt es ein Kräftegleichgewicht und das Rad blockiert und der Fahrer überschlägt sich oder das Vorderrad rutscht weg. (je nach Hebelverhältnissen und Untergrund) Das fiese daran ist auch noch, das bei den Bremsklötzen ein Übergang von Gleitreibung in Haftreibung stattfindet, was eben das schlagartige Blockieren bewirkt.

Fall 2, Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit:
Es entsteht eine große Normalkraft auf das Vorderrad und damit eine sehr große mögliche Haftreibungskraft. Diese Haftreibungskraft kann mit der Bremse nicht erreicht werden und das Rad blockiert nicht, bzw. erst dann, wenn der Fahrer schon deutlich runtergebremst hat und die Haftreibungskraft weit genug abgesenkt ist.

Das ist, auf das wesentliche reduziert und vereinfacht, der Clou an der Sache, das bei hoher Geschwindigkeit die Bremskraft immer noch nicht ausreicht, die mögliche entstehende Reibkraft zwischen Boden und Reifen zu erreichen.

edit: Achtung Theorie ist falsch! Hier noch der Link zum korrekten Erklärungsmodell Überschlagsgrenzwert

Komisch, nun sind sie alle weg, die "bestmöglich" die "größte physikalisch mögliche...", der "kürzeste Bremsweg" und so weiter. Und die reale Physik hält nun Einzug. Hoffentlich auch das technisch und verkäuflich Realisierbare.

Nach Deinem Link ist die Normalkraft das Systemgewicht. Wie kann das von der Geschwindigkeit abhängen?

Gruß Dietmar

Nein, das ist nicht nur das Systemgewicht. Es ensteht beim Bremsen durch das Verharrungsvermögen eine zusätzliche Kraft. Du spürst sie sicher in deinen Armen beim Bremsen und sie wirkt sich auch als die Normalkraft im Link aus.

Na, jetzt wird's lustig. Du verweist bei Nennung der "Normalkraft" auf einen Link, der diese Kraft eindeutig als Gewichtskraft ausweist. Jetzt sagst Du, war ja nicht so gemeint. Die Kraft, die Du jetzt meinst, ist die Trägheitskraft, die ich weiter oben schon mal beschrieben habe. Die wirkt nicht wie die Normalkraft haftreibungsverstärkend, sondern entgegen der Haftreibungskraft.

Es lebe die Demokratie!

Gruß Dietmar

Die Bremse schafft es schon nach kurzer Gleitstrecke des Klotzes auf der Felge das Rad zu blockieren, die Geschwindigkeit ist dabei nur wenig verringert. Rchtig spannend wird die Geschichte bei gleichzeitig eintauchender Federgabel:-) Das Durchrechnen der Drehimpulse wird etwas heikler. Wenn ich mal Langeweile hab mach ich eine Abschätzung. Was ich aber nicht ausgesat habe, war daß allein der Drehimpulsübertrag den Überschlag ausmacht- m.E. ist der Anteil aber auch nicht ganz zu vernachlässigen- außer beim Birdy mit leichter Bereifung;-)Und wie gesagt, ich rede von schnellen Bremsungen, nicht von normalen Betriebbremsungen.

Im Link ist es die Gewichtskraft, aber das muß nicht sein, es muß nur eine Kraft sein die in diese Richtung wirkt.
Was passiert denn wenn du bremst? Du drückst stärker auf den Lenker und das kommt auch am Vorderrad am Boden an. Das ist schließlich der Grund warum man mit dem Vorderrad so gut bremsen kann, wenn es nur von der Gewichtskraft abhängig wäre, dann wären Vorder- und Hinterradbremse fast gleichgut.

Du bringst zwei unterschiedliche Kräfte durcheinander. Dass auf das VR eine größere Kraft als auf das HR wirkt, hängt mit dem Drehmoment zusammen, dass daraus entsteht, dass sich der Schwerpunkt des Systems infolge der Trägheitskraft um den Fixpunkt (VR-Nabe) bewegen möchte.

Gruß Dietmar

Du nennst es Trägheitskraft ich nannte es Beharrungsvermögen und es wird irgendwie auf das Vorderrad übertragen und wirkt dort als Normalkraft und führt zu mehr Haftreibung. Sollte im Endeffekt auf das gleiche rauskommen, ich denke du meinst das selbe wie ich.

Hallo Dittmar,

die Erklärung ist einfach. Im Ersten Beitrag habe ich mich im Rahmen meiner Möglichkeiten redlich bemüht, mich allgemeinverständlich auszudrücken. Dazu sind die von Dir zitierten Begriffe eigentlich recht gut geeignet. In Antwort auf Deinen Beitrag war mir eher daran gelegen, technisch richtig zu Antworten, und auch darzustellen, dass ich in etwa weiss, wovon ich schreibe. Ebenfalls im Rahmen meiner Möglichkeiten . Da wird aus "bestmöglich" dann ein konkreter Wert. Wie groß der ist, ist aber für die vorangegangene Diskussion unerheblich.

Grüße und

hans-albert (bereite schon mal die Auswahlfragen für die Umfrage zur demokratischen Verzögerung vor)

nach meiner Abschätzung kommt bei meinen Betriebsparametern (60kg Fahrer, eher kompakt und 26er XR auf Explorerfelge) raus, daß das Gesamtsystem mit rund 1/10 Umdrehung/s weiterrotiert, der Anteil sollte merklich sein. Ok- der Steinersche Satz ist jetzt nicht mit eingeflossen, das senkt das Ergebnis noch etwas.

Finde es spannend, diese zwei Punkte zusammenzuhalten.

Servus Hans-Albert,



Du denkst zu sehr an im Kfz Bereich eingesetzte Systeme. Ein ABS kann nicht nur elektronisch funktionieren.
Schon vor gut 10 Jahren wurde an der TU München (afair für Magura) ein ABS für die hydraulische Felgenbremse entwickelt. Ich war damals mal bei einer Probefahrt anwesend und durfte bestaunen wie der Betreuer mehrmals vom Radl ging weil er von der enormen Verzögerung die das Teil auf dem Asphalt hingelegt hat derart überrascht war, dass er verpasste sich auch entsprechend abzustützen.
Da ich mich damals nicht für die Thematik interessierte habe ich dem (aus heutiger Sicht leider) nicht allzuviel Aufmerksamkeit geschenkt, kann mich aber noch gut daran erinnern, dass ich mich damals ziemlich gewundert habe, dass man der Bremse gar keinen Unterschied zur normalen Magura ansieht.
Eine Serienumsetzung dieses Projektes scheint es nie gegeben zu haben, stellt sich die Frage warum...

Ciao,
Stefan

Servus Jan,


Ohne jemals über den studienrelevanten Teil der Dynamik hinausgekommen zu sein, wage ich die Aussage, dass du selbst unter Beachtung des Enfederns der Federgabel nur ein äußerst grobes Modell des realen Vorganges erhältst. Ohne große Überlegung fallen mir ein halbes Dutzend elastische Elemente ein, die mit Sicherheit großen Einfluss auf den Bremsvorgang haben. Um das was brauchbares rauszubekommen, ist es imho notwendig die Simulation zu bemühen oder noch besser einfach einen Versuch auf einer Teststrecke zu fahren.

Ciao,
Stefan

Hm, Du stimmst mir doch aber sicher zu, das es einen Sensor benötigt, der den Stillstand des Rades entweder ggü. der Fahrbahn (sicher kaum technisch machbar.) oder gegenüber den Bremsklötzen erkennt.
Die zweite Lösung erschiene mir deutlich einfacher.
Und Sensoren auf Hydraulikbasis??????

job

Wenn die aufgabenstellung lautet, ein möglichst sicher zu bremsendes fahrrad zu bauen, dann wird z.b. ein langes liegerad rauskommen, was andererseits bergauf ungünstiger ist und keine geländegängigkeit hat. Da kann man mit den reifen und der federung herumbasteln, was man will. Geländegängigkeit iss nich, denn: was die rahmenbauform nicht hergibt, das gibt sie nicht her.

Wenn die aufgabenstellung lautet, ein möglichst geländegängigiges fahrrad zu bauen, dann wird ein MTB rauskommen, was andererseits eine für's bremsen ungünstige lage des körperschwerpunktes relativ zum aufstandspunkt des vorderrades hat. Da kann man an der bremse herumdoktorn, bis der arzt kommt, das ändert null komma nichts an der lage des körperschwerpunktes. Bremsen ohne überschlagsgefahr iss nich, denn: was die rahmenbauform nicht hergibt, das gibt sie nicht her.




Natürlich ist es meiner ansicht nach, das enorm leistungsfähige sensor-prozessor-system zu nutzen, das die natur hervorbrachte.
Besser könnte kein technisches system die bremskraft regulieren.

MfG

Hallo Stefan,

bisher habe ich nur von einem nicht-elektronischen System am Fahrrad gehört, bei dem hat die Hinterradbremse die Vorderradbremse bedient, wenn ich es richtig verstanden habe. Die betätigte Hinterradbremse konnte sich gegen den Rahmen bewegen und hat dabei einen Geber betätigt für die Vorderradbremse. Bei abhebendem Hinterrrad hat eine Rückstellfeder die Bremse zurück gedrückt und auch die Vorderradbremse wurde entlastet. Dieses System hatte den Nachteil, dass es auf ungewissem Untergrund (nasses Laub, Sandboden) nicht möglich war, die Hinterradbremse alleine zu betätigen.

Das rein mechanische System kann eigentlich auch nicht reagieren, wenn der Reibwert bei Vorderrad und Hinterrad unterschiedlich ist, ich könnte mir jedenfalls nicht vorstellen, wie das gehen sollte. Dieses Bremssystem habe ich selbst nie zu Gesicht bekommen, und ich weiss auch nicht, ob es das ist, auf das Du Dich beziehst. Ohne selbst damit gefahren zu sein, möchte ich mir daher kein Urteil erlauben.

Weisst Du noch, bei welchem Lehrstuhl das damals war? Eventuell gibt es ja Veröffentlichungen. Nach 10 Jahren sollten mittlerweile alle Vertraulichkeitsvereinbarungen abgelaufen sein. Neugierig wär ich schon.

Grüße
hans-albert

Hallo Stefan und Jan,

die Federgabel ist weniger wegen des Drehimpulses von Intersse, sondern eher, weil sie als übliche Teleskopfedergabel beim Bremsen erst mal eintaucht, was den dynamischen Schwerpunkt noch weiter richtung Vorderrad bringt, und wenn der dynamische Schwerpunkt dann vor das Vorderrad kommen sollte, die in der Feder gespeicherte Energie bereitwillig wieder hergibt. Bei den straßentypischen 50mm Federweg kein großes Thema, aber bei den mittlerweile gängigen 100-130mm auch am handelsüblichen Einsteiger-MTB stellt die Federgabel dem normalen "über den Lenker gehen" noch ein "mit Schmackes und in hohem Bogen" voran. Defwegen ift hier daf Üben mit der Bremfe befonderf wiftif. Oder man hat einen guten Zahnarzt und kann dann ganz neue vorzeigen.

Eigentlich ein Argument für Telelever oder geschobene Schwingengabeln. Letztere federn beim Bremsen aus.

Ich hab bei der TU münchen weder unter ABS noch unter Fahhrad einen passenden Treffer gefunden.

Neugierige Grüße
hans-albert

Du hast das sogenannte mechanische ABS ganz gut beschrieben. Ganz blöd ist das System ja nicht, hat aber genau die von Dir angesprochenen Nachteile und machte einen mehr oder weniger Bastlereindruck, obwohl es ja regulär bei einigen Rädern montiert war.
Die vordere Bremse musste bei dem System immer eine Seilzugbremse sein, die hintere hätte theoretisch auch eine Magura sein können.

Vielleicht war das Ganze mit einer Magura eine Diplomarbeit. Dann wird man sicherlich recht schwer was dazu im Netz finden.

Servus Hans-Albert,
keine Ahnung, an welchem Lehrstuhl das damals gelaufen ist. Ich werde aber bei Gelegenheit mal einen Ex-Kommilitonen fragen, afair war ein Freund von ihm bei dem Projekt dabei.

@Job:
Lösungsansätze einem hydraulischen System zu verklickern ob sich ein Rad nun dreht oder nicht und darüber die Bremskraft zu modulieren wären einige vorstellbar. Fraglich ob sich das mit vertretbarem Finanz- und Gewichtsaufwand realisieren lässt.
Zudem bleibt dann auch noch die Gefahr des Überschlags da ein optimal verzögertes, nicht blockierendes Vorderrad, wie schon mehrfach geschrieben, auf griffigem Untergrund eben auch zu einem abhebenden Hinterrad führt...

Also einfach doch den Umgang mit der eigenen Bremse ordentlich üben...

Ciao,
Stefan

Hm das Gelenk ist wohl eher der Berührungspunkt zwischen Fahrbahn und Vorderradreifen. Aber prinzipiell stimme ich dir zu!

Grüße
Johannes

Na ja, du hast nicht verstanden (wollen?) was ich meine. Es geht hier um Bauformen von Bremsen (und nciht von Ganzen Rädern - die eh nicht als komplette Systeme entwickelt werden)und da ist es sehr wohl eine Aufgabenstellung eine gute Bremse zu konstruieren, die möglichst keinen Überschlag produziert. In den anderen Beiträgen geht es gerade um solche Entwicklungsversuche.

Und dass das von dir so hochgelobte Natursystem in etlichen Fällen nicht so gut funktioniert hat doch überhaupt diesen Thread entstehen lassen. Beim Auto funktioniert das elektronische ABS in den meisten Fällen auch besser als die eingesetzten Natursysteme.

Wenn alle so argumentieren wie du, hätten wir gar keine V-Brake, denn eine gute Canti produziert auch Überschlag, und das so tolle Natursystem erfordert dann doch keinen weiter Entwicklungsbedarf.

Natürlich wäre ein "echtes" ABS mit einer schnellen Erkennung blockierender Räder und/oder eines abhebenden Hinterrades dem Menschen hier in den allermeisten Fällen deutlich überlegen (Ausnahmen sind u.U. Pappschnee und tiefes Geröll o. Matsch).
Die Erfassung durch Sensoren wäre ein leichtes, und ist wie das Regeln des Bremsdruckes in einer hydraulischen Bremse eine seit langem erprobte und bewährte Technik im Auto oder Motorrad.

Daß ein geübter Fahrer einem ungeübtem an jedem Bremssystem überlegen ist, bedarf auch keiner Erklärung. Manche Systeme erfordern aber offensichtlich sehr viel feinfühligere Anpassungen an die Umgebungsbedingungen als andere.
Die "Kennlinie" einer Bremse kann es hier dem einen oder anderen Fahrer offensichtlich unmöglich machen, es zu bedienen.

Zur Physik hier übrigens ein ganz informativer Link:
http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Bremsen/index.html

Demnach kann ein normales Fahrrad mit der Vorderradbremse alleine bis zum Abheben des Hinterrades mit etwa 0,6 g Bremsen, mit der Hinterradbremse alleine bis ca. 0,3 g (bis zum Blockieren). Natürlich alles unter bestimmten Annahmen hinsichtlich Geometrie etc.

Gruß

Helge

Ich hab mir die Abschätzung noch mal heute auf dem Radel durch den Kopf gehen lassen, der Schwerpunkt liegt etwas weiter vom Drehpunkt weg als gedacht, die Abschätzung geht dann mehr in Richtung 1/20 je Sekunde. Der Steinersche Satz ist in derster Näherung irrelevant, da man das System aus der Warte des mitbewegten Beobachters beschreiben könnte- o.K. die Bahn ist nicht ganz linear, aber geht schon. Den Effekt des Drehimpulsübertrags kann man übrigens sogar ganz losgelöst erleben- wenn man in einer Flugphase die Bremsen voll zieht (aber vor der Landung lösen, sonst...)

Na und du hast nicht verstanden (wollen?), was ich meine.
Die ursache für die überschlagsgefahr ist die lage des körperschwerpunktes relativ zum aufstandspunkt des vorderrades.
Wenn die bauform des fahrrades nicht verändert wird, bleibt die überschlagsgefahr so, wie sie ist und kann nur mit einem sensor-prozessor-system von etwa der leistungsfähigkeit wie körper/gehirn reguliert werden.
Wenn es darum gehen soll, keinen überschlag zu produzieren, muss man an der bauform des fahrrades/rahmens ansetzen und den schwerpunkt verändern. Über die bremse zu diskutieren, wenn die lage des schwerpunktes das problem ist, das ist sisyphusmäßig müßig.




Erstens:
In einem liegeradler- oder tandem-forum wirst du threads bezüglich überschlag nicht finden. Und selbst in rennrad- oder MTB-foren werden die seltener zu finden sein, weil dort trainierte natursysteme unterwegs sind.
Zweitens:
Nachdem der threadersteller die bremse so eingestellt hatte, dass das natursystem eine ausreichende rückmeldung von der bremse bekam, war die fahrerin begeistert.
Drittens:
Wieviele natursysteme fahren tagtäglich mit aufrechträdern ohne zu blockeren!?
Drittens:
Ein natursystem ist nur so leistungsfähig, wie es trainiert ist. Daher kam in diesem thread auch mehrmals der ratschlag: ÜBEN!




Ja und beim flugzeug, bei der lokomotive und beim schiff ...
Nee sorry, ob 60-100 kg natursystem auf einem 10-20kg-fahrwerk mit sehr direkter rückkopplung sitzen (wie es beim fahrrad der fall ist), oder ob 60-100 kg natursystem in einem 1000kg-fahrwerk mit sehr indirekter rückkopplung sitzen, das ist ein so großer unterschied, dass ein vergleich schon nicht mehr äpfel und birnen ist, sondern äpfel und waschmaschine.
Mensch-auto und mensch-fahrrad sind grundsätzlich so unterschiedlich, dass alle versuche, mit der denke vom auto das fahrrad revolutionieren zu wollen, scheitern müssen.




Wenn mehr leute so argumentieren würden wie ich, dann wäre mehr leuten bewusst, wie ungünstig die lage des körperschwerpunktes relativ zum aufstandpunkt des vorderrades ist - und wenn ihnen das bewusst wäre, dann wäre ihnen auch bewusst, wie schnell man da abfliegen kann - und dann würden sie üben und sie könnten dank des wissens (über das problem des ungünstigen hebels) sogar beim üben besser und schneller das nötige gefühl für den "point of no return" entwickeln.

Bezüglich, dass es dann keine v-brakes gäbe, mitnichten!
Wenn die finger mit viel kraft am bremshebel ziehen müssen, dann entsteht ein relativ hoher druck auf die fingerkuppen. Je höhrer der druck auf die fingerkuppen bzw. umgebung, desto weniger feingefühl.
Eine v-brake erfordert geringere handkräfte -> weniger druck auf die fingerkuppen bzw. umgebung -> mehr feingefühl.
In die technische sprache übersetzt: mit v-brakes kann die leistung der sensoren in den fingern wesentlich besser genutzt werden.

Und was den entwicklungbedarf betrifft: langlieger, tieflieger, trikes, tandems, lange lastenräder und wasweißichnich sind alle schon entwickelt worden.
Nur eines kann man mit denen nicht: gelände.
Aber wenn man unbedingt gelände will und dafür in kauf nimmt, für den preis der geländegängigkeit mit einer überschlagsgefährdeten bauform zu fahren, dann sollte man ÜBEN, d.h. dem natürlichen sensor-prozessor-system die anfänglichen grundsätzlichen referenzdaten geben, die es braucht. Das feintuning macht dieses ach-so-ungenügende system dann von alleine.

MfG

Es ist unsinnig konsequent aneinander vorbei zu reden. Ich redete von der Konstruktion einer Bremse, und du immer noch von einem Rad. Ich verstehe unter Konstruktion etwas anderes, als ein fertiges Bild von "vermeintlichen" Möglichkeiten. Aber lassen wir das, es ist sinnlos.

Hallo,

Dein letzter Satz ist der weiseste dieses ganzen Threads und wäre in der Tat ein würdiger Abschluß.

Gruß Franz

Ich rede sehr wohl von der bremse, nur bedenke ich auch die bedingungen, unter denen die bremse arbeit.
Die bedingungen am MTB machen die konstruktion von ABS-ähnlichen bremsen m.E. unmöglich (es sei denn, es wird einfach nur schwach gebremst und bremswirkung verschenkt).
Wenn mit einem MTB ohne überschlagsgefahr gebremst werden soll, dann muss der schwerpunkt verlagert werden - und genau das machen MTB-fahrer, indem sie mit dem arxxx hinter den sattel rutschen. Das taten sie schon mit cantis und tun es auch mit v-brakes und scheibenbremsen.
Ergo: wenn am MTB überschlag verhindert werden soll, dann über die konstruktion des sattels nachdenken!
(Der muss schmal genug sein, dass er zwischen den schenkeln hindurch passt, sonst kommt man nicht dran vorbei und kann den arxxx nicht nach hinten schieben.)

MfG

Hallo Dittmar,

meiner Meinung nach gar nicht so sinnlos. Es konsolidieren sich nur langsam zwei Aussagen über ein Problem, welche gegensätzlich zueinander stehen:

1. Die Bremse ist das Problem.
2. Die Person welche die Bremse betätigt ist das Problem.

Für beide Standpunkte wurden viele gute Argumente gebracht, ist doch alles i.O.

beste Grüße, Jan

Wohl tatsächlich ein wichtiger Punkt.
Aufhänger war ja die Aussage von Dittmar das er Canties empfiehlt, weil die sich bei ihm bewährt haben und nicht so "giftig" seinen. Wie er gleich richtig vermutet hat, stößt das kaum auf Zustimmung. Wenn man nun seine Räder hier im Forum anschaut, dann sieht man, das er da in Rennhaltung seinen Schwerpunkt sehr weit nach vorne bringt und dazu meist noch einen sehr kurzen Hinterbau hat. Kein Wunder, das man unter diesen Bedingungen schnell über den Lenker fliegt.
Viele Reiseräder haben aber eine andere Geometrie, die in diesem Sinne viel gutmütiger ist und bei denen man deshalb auch eine deutlich stärkere Bremse sinnvoll verwenden kann und aus Sicherheitsgründen auch sollte.

Natürlich gehen die meisten in einer Diskussion von ihren eigenen Rädern aus, so kommt es zur Kontroverse.

Besonders krass ist mir der Unterschied mal zu anderen Alpencrossern aufgefallen, die MTBs mit Rucksack fahren. Bei sehr steilen Abfahrten hängen die meist hinter dem Sattel, den sie zuvor abgesenkt haben. Ansonsten würden sie mit der ungünstigen Schwerpunktslage gleich über den Lenker gehen. Mit meinem Velotraum und zwei Gepäcktaschen auf dem Gepäckträger und dem längeren Radstand kann ich auf solchen Abschnitten noch fast normal fahren.

Auch wenn dieser Faden wieder mal heftig umstritten war (ist), hat er doch ganz gut zum Nachdenken über das Thema Bremsen angeregt und das ist gut.

Lies doch bitte richtig, es nervt, wenn hier mehrere Aussgagen (die sogar von mir rervidiert wurden, da z.B. Slowbeat Erfahrunge mit giftigen Cantis hat) einfach vermischt werden!!!!

Der Aufhänger bei der Diskiussion mit Flachfahrer war etwas ganz andere, ich habe in einem Beitrag von der Idee einer Konstruktion einer Bremse gesprochen, die eine gute Wirkung hat, aber nicht die Gefahr eines Überschlagens bewirkt, also nicht blockiert. Flachfahrer hat immer auch von der Bauform des Rades gesprochen, da Bremsen üblicherweise aber unabhängig von der Bauform des Rades finde ich das in dem Zusammenhang unwichtig. Alle anderen Erörterungen von Schwerpunkt etc. empfinde ich als belehrend, ich habe sie selber (in Kurzform) in einem der davorliegenden Beiträgen beschrieben.

Aber diskutiert mal lieber alleine weiter, es geht mir hier zu oft dazu, dem anderen angebliche Fehler zu unterstellen (Rechthaberei), als unterschiedliche Erfahrungen auszutauschen und sich gegenseitig ernst zu nehmen.



Beispielweise dieser Satz empfinde ich als "nicht ernst nehmen", die einzige Bauformen von Bremsen, die sich nicht an meinen Rädern befinden sind hydraulische und Scheibe. Alle wichtigen Bauforman, die hier diskutiert werden, fahre ich selber, habe also Erfahrungen damit, und habe das immer auch geschrieben. Dass obiger Satz für meinen Hardo Wagner Tracer mit falchem Lenker einfach falsch ist, wird einfach weggelassen.

vielleicht habe ich es in diesem schon recht langen Fred auch überlesen:

wichtig ist die Anpassung des Bremssystems an die maximale Belastung, die unter den anvisierten Fahrbedingungen auftreten können. Zwei Beispiele:

- im MTB-Sport wird die Größe der Bremsscheibe seit längerer Zeit bewusst dem Fahrergewicht und der Disziplin angepasst, in der das Rad eingesetzt werden soll. Fahre ich mit 70 kg zum ersten Mal auf einem Downhillrad mit Vierkolben-Scheibenbremse mit Bremsscheiben > 200 mm, womöglich noch im Stadtverkehr, werde ich bei einer Notbremsung wahrscheinlich ziemlich überrascht - oder muss vorher üben.

- lege ich meine Bremse so aus, dass sie mein Rad bei der Fahrt zum Bäcker mit vollbeladener Brötchentüte sanft zum Stehen bringt, ist sie mit vollbeladenem Anhänger bei einer Notbremsung wahrscheinlich etwas überfordert. Auf welche Fahrsituation lege ich meine Bremse aus?

Grüße,
Wolfram

Richtig - das Problem beim Fahrrad ist doch, daß das Gewicht der Ladung (Fahrer mit Gepäck) das Gewicht das Fahrzeug bei weitem überschreitet.
Mechanische System - wie auch immer die aussehen mögen - sind mit solchen unterschiedlichen Beladungen überfordert bzw. müssten auf jeden Lastzustand eingestellt werden.
Verarbeitet werden muß zum Einen das Blockieren des Vorderrades zum Anderen das Steigen des Hinterrades.
Meines Erachtens geht das halt nur mit Elektronik. Ich laß mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen - aber bitte mit einem funktionsfähigem Prototypen

du schreibst:

Das habe ich ja wohl richtig wiedergegeben! Ich kann durchaus richtig lesen, auch wenn du das immer mal wieder anzweifelst, was mich auch nervt!

Wenn es um Rechthaben geht bist du sicher in der Spitzengruppe mit dabei. Mich nehme ich da natürlich auch nicht aus. Das man sich gerade in einer solchen Diskussion gegenseitig ernst nimmt, zeigt sich doch gerade daran das man auf die Punkte des anderen eingeht und die Erfahrungen austauscht. Gerade dadurch, das wir alle so unterschiedlich sind, ist es wichtig, die jeweiligen Hintergründe zu den anderen Erfahrungen zu Hinterfragen, sonst kann man sie gar nicht wirklich bewerten. Mit Fehler zu Unterstellen hat das doch gar nichts zu tun.
Den Satz den du als "nicht ernst nehmen" empfindest, halte ich für besonders ernst nehmen, schließlich gehe ich speziell auf deinen Fall ein. Da ich selbst auch alle Bremstypen gefahren bin von Cantis bis Scheibe, hydraulisch oder nicht, hinterfrage ich eben.


Für die anderen Räder ist es aber richtig und ich habe ja nicht umsonst von "Rennhaltung" geschrieben. Ist einfach mein Versuch zu hinterfragen, warum du öfters beinahe über den Lenker gegangen wärst.

Ich sehe das alles recht locker und allenfalls noch sportlich.
Inzwischen stehen aber so viele Aussagen im Raum, teils revidiert, teils nicht, da kann auch mal was falsch rüberkommen zumal von verschiedenen Leuten auch noch verschiedene Lösungsansätze verfolgt werden. Dann wirds eben etwas kunterbunt.

Ich lege meine Bremsen so aus, das ich mit vollbeladenem Reiserad so schnell wie möglich zum stehen komme, also maximale Bremsleistung.
Natürlich nutze ich die maximale Bremsleistung nur extrem selten, z.B. wenn ein Kind zwischen den Autos hervorrennt oder meine Vorfahrt mißachtet wird.
Ansonsten nutze ich zum größten Teil meine Hinterradbremse um z.B. bei einer Ampel, von der ich rechtzeitig sehe das sie rot ist, langsam und sanft abzubremsen, ohne das die Federung reagiert.
In 95% aller Bremsungen reicht selbst eine sehr schwach ausgelegte Bremse völlig aus, was bei manchem vielleicht den trügerischen Eindruck erweckt, man benötige eh nicht mehr.

Wenn es der Versuch zu hinterfragen ist, dann schreib es bitte auch als Frage und nicht als Behauptung. Denn deine Vermutung ist immer noch falsch, ich habe (und fahre) kein Rad mit Rennlenker und Cantis bzw. V-Brakes (Einzige Ausnahme ein 70iger Jahre Crosser mit schlecht ziehenden uralt Cantis). Etwa 3000 bis 4000 km fahre ich im Jahr mit Rädern mit flachem Lenker, die haben Cantis oder V-Brakes.

Meine negativen V-Brakeerfahrungen sind natürlich auf Rädern mit "normaler" Sitzhaltung entstanden, denn sonst hätte ich es nicht hier geschrieben. Das wäre in dem Zusamenhang mit der verunfallten Freundin m.E. nach unlauter und falsch, das wäre eine ganz andere Situation.
Diese Erfahrungen habe ich mit quasi Neurädern von Freunden gemacht, die ich probegefahren habe, bzw. mit einer verbauten älteren XT V-Brake mit Originalklötzen. Da das teils schon länger her ist, scheint es so, dass das gesamte Bremssystem (Griff und Bremse) heutzutage deutlich besser geworden ist, das zumindest lese ich aus einigen Berichten heraus.

Alle möglichen Bremsen (Außer V-Brake, Maguras und Scheibe) sind ja für manche untauglich, siehe UR 1-3

so halte ich es auch.
Und wundere mich immer wieder darüber, wie viel Bremsleistung verloren geht, wenn von hinten 30, 40 kg Anhängergesamtgewicht schieben.
Mit meinem eher aggressiven Fahrstil kenne ich meine Bremsen allerdings auch sehr gut.

Ein weiterer Gedanke zu dieser derzeit spannendsten Diskussion auf der Webseite:
Bei Federungssystemen spricht man von Progression - ein Begriff, den man vom Federungsverhalten auch auf das Bremsverhalten übertragen könnte. Im Sinne einer sicheren Beherrschbarkeit wäre es vorteilhaft, eine möglichst lineare Entwicklung der Bremsleistung zu erreichen, am besten gepaart mit einer leichten Endprogression. Diese Forderung lässt sich möglicherweise mit einem modifizierten Design der Bremsarme (Hebelverhältnisse) erreichen. Mit ist aber klar, dass zum Beispiel alle Beteiligten Reibpartner eine genaue Abstimmung unmöglich machen... Obwohl: Mit einem in Druckpunkt und Übersetzungsverhältnis verstellbaren Bremshebel ließe sich das wieder ausgleichen. Wer aber so gern an verschiedenen Schräubchen dreht, wird wohl auch ein paar Bremsübungen unter verschiedenen Bedingungen nicht scheuen.

Grüße,
Wolfram

Frag mal Linuxnutzer nach Windowsproblemen;-) Oft sitzt das Problem aber vorm Bildschirm...

Ach, die rahmenbedingungen (die lage des körperschwerpunktes relativ zum aufstandspunkt des vorderrades) sind für einen überschlag unwichtig?
Sorry, da habe ich andere erfahrungen.

Ich bring dann mal - mittels dieses verständnisses von konstruktion - der rahmenbauform liegerad den wiegetritt bei, weil die bauform des rades in diesem zusammenhang ja für unwichtig befunden werden kann ...

MfG

Es gibt inzwischen Scheibenbremsen mit Druckpunktverstellung, z.B. bei der Magura Luise Bat habe ich das gelesen. (aber noch nicht getestet, kann das jemand beurteilen?)

Die Formula Oros haben auch eine Druckpunktverstellung am Bremsehebel. Ein ganz nettes Feature. Ich finde die Verstellbarkeit vorallem auch nützlich weil die Belagsnachstellung nicht immer gleichmässig funktioniert, und man dies ausgleichen kann.

Hallo,

die Druckpunktverstellung ist meines Wissens nach eine Stellschraube, die vom Hebel direkt auf den Kolben des Gebers wirkt. Zumindest bei den Magura Bremsen. Je nach Einstellung wird dieser Geberkolben dann halt direkt oder etwas später vom Hebel betätigt. Dadurch liegen die Beläge dann jeweils etwas früher oder später (bezogen auf den Hebelweg) an der Bremsscheibe oder der Felge (auch die Felgenbremsen haben das, bei der HS33 heisst es TPA) an. Ab dem Anliegen der Beläge bekommt die Bremse beim weiteren Betätigen Druck, deswegen heisst das Druckpunkt. Von der Funktion her hat das eigentlich jede Bremse, selbst die Seilzugbremse, da ist es der Einsteller an der Aussenhülle. Der Druckpunkt sollte so eingestellt werden, dass er für die meisten Bremsungen an einer der Hand angenehmen Stelle liegt, aber muss wenigstens so weit vom Lenker weg sein, dass bei Notbremsungen der Bremshebel den Lenkergriff nicht berührt.

Grüße
hans-albert

Die meisten hydraulischen Scheibenbremsen haben keine Druckpunktverstellung, lediglich eine Griffweiteneinstellung ist möglich.

Hallo,

hm, ich bin anscheinend einer Begriffsverwechselung erlegen und dachte, die Stellschraube, die auf den Geberkolben drückt, sei die Druckpunkteinstellung, und die kleine Schraube im Hebel, die den Abstand des Hebels zum Lenkergriff bei unbetätigter Bremse begrenzt, sei die Griffweiteneinstellung. Ich habe aber diese Begriffszuordnung in den betreffenden Anleitungen nicht wiedefinden können. Auf Anhieb konnte ich lediglich bei der Louise 2000 sowohl Druckpunkt- als auch Griffweiteneinstellung finden. Die Druckpunkteinstellung ist hier schlicht die manuelle Belagnachstellung, und die Griffweite ist wie bei allen anderen die Schraube, die auf den Geberkolben drückt. Tja, wieder was gelernt .

Grüße
hans-albert

Die manuelle Belagnachstellung bei den alten Scheibenbremsen ist keine Druckpunktverstellung an sich. Bei der aktuellen Louise BAT, oder auch Shimano XT, kann man zusätzlich zur Griffweite den Druckpunkt feintunen. Das Ansprechverhalten ändert sich, bei einer gut belüfteten Bremse wird man aber immmer noch einen gewissen Druckpunkt spüren.

Gruß, Jan

Hallo Jan,

die manuelle Belagnachstellung der alten Louise 2000 wurde im Manual als Druckpunktverstelung bezeichnet. Der Druckpunkt ist durch Lage und Härte gekennzeichnet. Die alten Systeme hatten lediglich Einfluss auf die Lage. Wenn ich es richtig verstehe, haben die Neuen Systeme auch die Möglichkeit, die Härte des Druckpunktes zu beeinflussen? Wird dazu die hydraulische Übersetzung verändert (könnte mir auf Anhieb nicht so recht vorstellen, wie) oder die mechanische Übersetzung des Hebels?

Grüße
hans-albert

Bei der Formula Oro (K24) wird durch die Druckpunktverstellung lediglich die Lage verändert, wieviel Hebelweg also nötig ist bis der Druckpunkt da ist und gebremst wird.
Belagsnachstellung funktioniert natürlich automatisch, Hebelweite wird separat eingestellt, und die Druckpunkthärte und die Uebersetzung bleiben immer gleich.

Hallo,

na, dann ist es im Endefekt nix anderes als das, was alle anderen auch haben, ob es jetzt Griffweiteneinstellung, reach adjust, TPA oder manuelle Belagnachstellung heisst. Alles bewirkt lediglich, an welcher Stelle des Hebelwegs der Druckpunkt ansteht. Womit meine Welt dann wieder in Ordnung wäre .

Grüße
hans-albert

Naja... nicht ganz. Die Griffweitenverstellung verändert den Anschlag in Lösestellung. Leute mit kleinen Händen (gibt es die tatsächlich?) kommen sonst erst gar nicht an den Bremshebel. Der Druckpunkt ist eine andere Baustelle.

Falk, SchwLAbt

Hallo Falk,

Exakt die selbe Ansicht vertrat ich auch, Druckpunkt ist, an welcher Position von Bremshebel zu Lenkergriff die Beläge anliegen, und Griffweite ist, wie weit der Hebel bei gelöster Bremse vom Lenkergrif entfernt ist. Damit konnte ich die alten HS22 immer so gut auf die Kinderhände abstimmen. Druckpunkt so, dass die Kraft der Kinderhand den Hebel nicht an den Lenkergriff ziehen konnte, und Griffweite auf "kurz", dass die Finge ihn bequem erreichen. Bis ich aufgrund der Antwort von Macinist mal nochmal in den Serviceanleitungen von Magura nachgesehen habe. Dort wird das, was ich als Druckpunkt verstanden habe, als Griffweite bezeichnet. Und Griffweite nach meinem Verständnis gibt es nicht (mehr ?). Ich habe momentan meine Garage recht unaufgeräumt. Wenn sich dieser Zustand mal ändert, sehe ich bei den verschiedenen Bremsen, die ich habe, mal nach, was da für Verstellmöglichkeiten real dran sind, unabhänig vom Handbuch.

Grüße
hans-albert

Auf der Website bei Magura Luise BAT gibt es sowohl die Griffweitenverstellung (reach ajust) als auch zusätzlich noch BAT (Bite Adjust Technologie). Das kann also nicht das gleiche sein.
Link (2. Bild rechts)

Ich habe nicht gesagt, dass es unwichtig für den Betrieb einer Bremse ist, die Ausführugne über Hinterbaulänge, Schwerpunkt etc. habe ich weiter vorne ja auch geschrieben (Hast du in dem Zitat geflissentlich weggelassen).

Nenne mir doch bitte eine einzige Bremsenkonstruktion eines "Nicht-Nieschenherstellers", der speziell für Liegeräder etc. entwickelt worden ist und verkauft wird, und damit ausdrücklich! nicht für andere Räder zugelassen ist, dann gebe ich die sofort recht.

Alle Bremsentypen, die ich kenne, sind für (fast) alle Fahrradtypen zugelassen (wenn sie von der Bauform einbaubar sind), ich kenne nur die Einschränkungen, dass gewisse Bremsen nicht auf dem VR montiert werden durften, wegen der Gefahr des Überschlagens durch blockierendes VR. Das waren die sich selbst verstärkenden Suntour Cantis (Namen weiß ich nicht mehr), die wohl nicht gut funktioniert haben.

Will dir deine Welt nicht kaputt machen, aaaber:

Die Druckpunktverstellung an der BAT hat nix mit der Stellung des Hebels an sich zu tun, das läuft über die Griffweite. Was durch TPA bei der HS33 verstellt wird, ist die Stellung der Beläge. Das ist dann aber als Verschleißnachstellung gedacht, nicht zur Druckpunktjustierung (wird auch von Magura immer wieder drauf hingewiesen). BEi der Scheibe braucht man sich um Verschleißnachstellung meist nicht zu kümmern, das BAT-System lässt es zu den Druckpunkt feiner zu definieren. Das Rädchen ist mit Gummi abgedichtet und nimmt keinen Einfluss auf den Hebelweg an sich, wohl aber auf den Weg den man zieht bis die BRemse komplett zu macht. Ich habe keine Ahnung was das mechanisch/hydraulisch passiert, es funktioniert ganz gut. Ich persönlich brauchs nicht wirklich, hab lieber nen knackigen auf/zu-Druckpunkt zum dosieren der Bremskraft

Gruß, Jan.

Hallo Jan,
Ich weiss. Von der Auswirkung ist es zwar gleich, ob ich den Hebelweg, bei dem die Bremse zu greifen beginnt, am Nehmer (Louise2000, HS33 firmtech) oder am Geber (alles Andere, was, wie ich mitterweile weiss, "reach adjust" heisst und nicht Druckpunktverstellung) einstelle. Dass der TPA der HS33 nur zum Verschleißausgleich und nicht zur Kompensation einer unfachmännischen Montage eingesetzt werden soll, ist klar, ich habe auch nie etwas anderes behauptet.

Die BAT kenne ich nicht aus eigener Anwendung. Wenn es abgedichtet ist, ist die Gummidichtung entweder als Schutz gegen selbsttätiges Verstellen, oder es könnte tatsächlich irgendwas an/in der Hydraulik sein.
Auch hier herrscht Einigkeit. Die Louise 2000 oder 2005 sind jeweils so gut, dass ich deren direkte Nachfolger bisher nicht vermisst hatte und daher auch nicht montiert, sprich keine eigene Erfahrung vor allem zum Thema BAT. Meine Lieblingsbremse ist eh die Gustl, und auch die ist schon seit einer Weile unverändert in Produktion, von Sattelhaltern mal abgesehen.

Grüße
hans-albert, dessen Welt durchaus in Ordnung ist.

Erkläre mir doch bitte, was spezialentwicklungen und zulassungen mit der überschlagsgefahr zu tun haben sollen.

Bei allen bauformen mit bremstechnisch günstiger schwerpunktlage (lange oder tiefe liegeräder, lange lastenräder, (vollbesetzte) tandems) kannst du während der fahrt ein speichenschloss zuklicken und das fahrrad kann trotzdem nicht überschlagen.
Ein fahrrad mit diamantrahmen o.ä. können selbst die vergleichsweise schwachen cantis zum überschlag bringen, ein abflug kann auch schon bei noch drehendem vorderrad stattfinden und bei genügend negativer beschleunigung kann es im moment des abhebens des hinterrades auch schon zu spät sein, den überschlag noch durch öffnen der bremse zu verhindern.

Deshalb meine meinung:
Sowas wie ein technisches ABS kann da nicht sinnvoll funktionieren (nicht ohne bremswirkung und ~weg zu verschenken), weil der schwerpunkt dafür zu ungünstig liegt.

Diese meinung habe ich zur diskussion um ABS geäußert. Das ist meine meinung dazu und du hast deine meinung.

MfG

Prinzipiell hast auch bei Motorrad das Problem (in der Fahrschule ausprobiert)- ABS ist da aber auch eine feine Sache.

Um das sicher zu verhindern müßte der Schwerpunkt ja tiefer liegn als die Nabe des Vorderrads... Ja..das ist machbar, sieht aber sehr merkwürdig aus. Ich hab so eine Konstruktion bisher auch noch nicht gesehen. ( vielleicht ein Lastenrad das grade mit Bleiplatten beladen ist? )
Wolf

Bei einem Überschlag mit blockiertem Vorderrad ist der Drehpunkt nicht die Nabe, sondern der Punkt, an dem das Vorderrad den Boden berührt. Der Schwerpunkt müsste also tiefer als der Boden liegen.

Da ich mir erst vor wenigen Wochen auf der F.re.e anschauen "durfte" wie sich bei einer Probefahrt ein Fahrer mit einem HP Scorpion bei einem Bremsversuch überschlagen hat, halte ich diese Aussage für ein bisschen arg pauschal.


Nur wenn sich das Vorderrad noch dreht. Wenn es steht, wird nicht genügend Moment aufgebaut, damit da noch was Überschlagen würde.


Wenn man wirklich im Moment des Abhebens die Bremse öffnet, überschlägt sich das Rad garantiert nicht.
Das Problem ist meist, dass viele vor lauter Schreck die Bremse eher noch fester betätigen, anstatt sie kontrolliert zu lösen.


Kann sehr wohl, wie das hier schon vorgebrachte Beispiel Motorrad beweist.
Es ist auch nicht zielführend theoretisch mögliche Bremswege als Maßstab anzusetzen. Da gilt es den Vergleich zu tatsächlich erzielten Bremswegen zu ziehen.
Ob sich ein ABS am Fahrrad auch in der Praxis umsetzen und verkaufen lässt wird man sehen.
Bis dahin führt kein Weg daran vorbei das Bremsen mit seinem Fahrrad zu üben und vorausschauen zu fahren um Notsituationen möglichst zu vermeiden. Dass eine möglichst kräftige und gut zu dosierende Bremse die technische Basis für gut zu kontrollierende Bremsmanöver ist halte ich für unstrittig.

Ciao,
Stefan

Nein, muss er nicht. Es reicht, wenn er so tief liegt, dass die Hebelwirkung nicht für einen Überschlag ausreicht. Das hängt wesentlich auch von der zu hebenden Masse ab.

Der resultierende Kraftvektor aus Trägheit und Gewichtskraft muss einfach hinter dem vorderen Aufstandspunkt den Erdboden durchdringen. dann gibts keinen Überschlag.
Beide kraftvektoren greifen am Körperschwerpunkt an.
Man kann also entweder ein Raad mit ner ewig langen Gabel nehmen, oder den Summenschwerpunkt konstruktiv möglichst niedrig ansetzen.

job

Ihr macht mir Spaß
Da macht man nur eine spaßig gemeinte Bemerkung, und schon kommen die Besserwisser mit Verbesserungen
Also halt so: Egal wie knapp der Schwerpunkt über dem Drehpunkt (Boden) liegt, wenn man seine Geschwindigkeit nur in ausreichend kurzer Zeit abbaut, macht man einen Überschlag.
Und jetzt bitte keine Belehrungen über maximal erreichbare Verzögerung usw., das wird mir zu ernst

Die m.E. überschlagsicheren bauarten explizit aufzuzählen ist noch nicht differneziert genug?
Trikes kommen in meiner auzählung nicht vor.
Obwohl ... das Hase Kettwiesel dürfte überschlagssicher sein (nach vorne, nicht zur seite), aber könnte man von der bauform her auch als langes liegerad mit zwei hinterrädern ansehen.



Naja, das vorderrad kann relativ zur gabel stehen und sich relativ zum untergrund drehen.




Wenn der fahrer "langsam" an den punkt heranbremst, wie das ein fahrer mit geübtem bio-sensor-prozessor-system macht.

Wenn beispielsweise das vorderrad auf festem griffigem untergrund bei einer geschwindigkeit von 30 km/h blockiert und dann ein ABS innerhalb einer hundertstelsekunde die bremse wieder löst (weil das hinterrad abhebt), dürfte m.E. der körper des fahrers schon mit der nötigen kraft in richtung abflugbahn versorgt sein.




Am motorrad, zumindest an einem straßenmotorrad, bringen motor und getriebe den schwerpunkt weit genug nach unten.




Der theoretisch mögliche kürzesten bremsweg und der tatsächlich zu erzielende sind m.E. bei einem MTB das gleiche:
Beim bergabfahren schwerpunkt nach hinten verlagern, arxxx hinter den sattel und aus dieser position kann man auch den kürzesten bremsweg erzielen.
M.E. also eher so:
Um den theoretisch möglichen bremsweg zu erzielen, muss man diese fahr- und bremstechnik üben.




Naja, der eine findet cantis besser zu kontrollieren, der andere findet eine hart eingestellte scheibenbremse besser zu kontrollieren. Das wird wohl geschmackssache bleiben.

MfG

Da hast du leider unrecht.
Ich bin schonmal ungebremst mit ca. 25 km/h vor ein stehendes hindernis gefahren, kleiner unfall.
Die gabel war gebrochen und ich rutschte mit dem körper nach vorne und prellte ein knie an einer pedale. Abflug ja, überschlag nein.

MfG

Ich hatte ja scon auf Seite 21 dieses Threads einen Link eingestellt, der das Thema berechnet. Die maximal erreichbare Verzögerung nach Reibbeiwerten liegt halt bei einem normalen Fahrrad über der, bei der auf trockenem Untergrund ein Überschlag pasiert.

D.h. ein Fahrrad-ABS darf nicht nur, wie heute beim PKW ein Blockieren des Vorderrades verhindern (und damit die amximal mögliche Verzögerung einstellen), sondern es muß, wie bei motorisierten Zweirädern heute üblich auch den Überschlag verhindern.

Das wäre alles möglich, wenn man nur genügend Hilfsenergie zur Verfügung hätte.

Der geübte Fahrer kann das natürlich auch (auf maximale Verzögerung und Überschlagsverhinderung ahcten) im Rahmen seiner Möglichkeiten.

Gruß

Helge

Der Impuls geht dann aber sofort in das wieder gelöste Vorderrad und aus dem Überschlag wird nichts. Genau genommen muss schon einiges zusammen kommen, bis es *auf der Straße* zu einem richtigen Überschlag kommt, eine sehr effiziente Bremse allein reicht da nicht aus.

Theoretisch richtig. Praktisch ledert man mit tiefem Schwerpunkt umso besser seinen Vorderreifen ab. Oder die Gabel knickt nach hinten weg.

Wäre doch ein ein Experiment wert: Tiefflieger, bei 30km/h wird eine Stahlstange ins Vorderrad geworfen, blockiert gegen Gabel, mehr Verzögerung schafft keine Bremse. Selbst dann dürfte es bei dieser Bauform nicht zum Überschlag kommen (experimentierfreudige Liegeradfahrer gesucht, traut euch ... )

Autos z.B. überschlagen sich wg. einer Vollbremsung nie nach vorne, obwohl das theoretisch möglich wäre.

Bei einem Auto liegt die maximal erreichbare Verzögerung unter der, die nötig ist sich nach vorne zu überschlagen.

Beim Smart war das anfänglich anders, der konnte sich zumindest rückwärts bei einer Vollbremsung überschlagen.

Was die physikalischen Verhältnisse am Rad betrifft, siehe Link (hier noch mal)
http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Bremsen/index.html

Gruß

Helge

Das Scorpion habe ich Upright-Fahrer einfach mal unter die Kategorie "tiefes Liegerad" eingeordnet... Sorry!


Hier versagt mein Vorstellungsvermögen es sei denn, du spielst auf die Drehung durch das abhebende Hinterrad also um den Aufstandspunkt an.


Da sich die Bremsverzögerung nicht abrupt aufbaut ist das eigentlich eher nicht der Fall. Der Abgang liegt eher daran, dass der Fahrer mit der Verzögerung nicht gerechnet hat (schon wieder was, was man üben kann )


Was aus Systemsicht keine Rolle spielt. Dass man ein Motorrad, auch eine Sportmaschine wie eine CBR1000RR oder ähnliches problemlos aufs Vorderrad bringen kann, weiß zumindest jeder Motorradfahrer (und wenn man das mal im Griff hat macht es sogar Spaß).


Gerade beim MTB und entsprechendem Untergrund halte ich das für ein unmögliches Unterfangen. Wie weiß ich ob die mögliche Verzögerung auf losem Untergrund gerade bei blockiertem Rad größer ist oder bei gerade noch rollendem, wie sehe ich Zustandsänderungen des Untergrundes voraus? Ganz zu schweigen von dem Risiko, das man eingehen würde, wenn man auf losem Grund das Vorderrad versucht ständig an der Blockiergrenze zu halten. Wie bremst man denn im Gelände in der Realität? Das Hinterrad eher überbremsen und mit Stilstand leben, das Vorderrad möglichst kontrolliert, mit Luft bis zum Blockieren. Vom theoretischen Optimum ist das meilenweit entfernt.
Schon auf Teer / Beton ist es nahezu unmöglich mit beiden Bremsen die optimale Verzögerung in optimaler Zeit zu erreichen, bei abhebendem Hinterrad die Vorderradbremse soweit aufzumachen, dass das Hinterrad gerade wieder auf den Boden kommt, die Hinterradbremse so zu bedienen, dass das Hinterrad in dem Moment gerade nicht überbremst usw..
So bleibe ich dabei, dass ein in der Praxis auch erreichbarer Bremsweg deutlich über dem theoretisch möglichen ist. Je inhomogener der Untergrund um so weiter.


Wohl eher eine Sache der Gewohnheit. Hat man sich an die enorme Bremsleistung die eine Scheibenbremse bei geringer Handkraft erbringen kann erstmal gewöhnt ist das richtige Modulieren auf niedrigerem Kraftniveau leichter zu realisieren.


Auf Grund der gänzlich unterschiedlichen Krafteinleitungspunkte und somit unterschiedlichen Hebeln ist das auffahren auf ein stehendes Hindernis nicht mit einer Bremsung zu vergleichen.

Noch so lange Diskussionen werden an der hier schon mehrfach und von mehreren wiedergegebenen Tatsache, dass ein gutes und sicheres Bremsen nur mit entsprechender Übung möglich ist nichts ändern. Daran, dass die individuell als optimal empfundenen technischen Voraussetzungen unterschiedlich sind auch nicht.

Mich würde mal ein Vergleich zwischen Upright und Liegerad interessieren. Mit was sind in der Realität wohl die kürzeren Bremswege zu erreichen? Mit dem Upright, wo durch Körpereinsatz viel zu machen ist oder beim Liegerad wo durch den niedrigeren Schwerpunkt die Grundvoraussetzungen besser sind, der Körpereinsatz aber mehr oder weniger unmöglich ist (zumindest soweit ich mir das im Moment vorstellen kann).

Ciao,
Stefan

ABS am Fahrrad:

Mich wundert daß sich da nur so wenige erinnern können. Diese Räder wurden hier sogar im Kaffeegeschäft verkauft (Ich glaub es war E*****o). Hat aber offenbar niemand gewollt (Die Leute waren einfnach nicht bereit den Aufpreis zu zahlen, heute ginge das sicher eher). Hat aber funktiniert.
Basis war eine Arbeit aus 'Jugend forscht' die recht ähnlich übernommen wurde.
Ich wollt mir schon vorher sowas selber baun, allerdings mit Nabenbremse hinten. Die Idee war, daß man die Bremsen normal mit den Bremshebeln betätigen kann, aber eben auch gemeinsam (also mit ABS). Eines davon war dann per Rücktritt über einen Freilauf an der linken Kurbel. Ich hab' da schon viele Details gelöst gehabt, es schlief aber dann ein.

Soweit ich mich entsinne hat auch Deutschlands bekanntester Überschlagsfanatiker etwas davon auf seiner amüsanten Webseite.

Es wurde auch diskutiert wie das mit den gesetzlichen Rahmenbedingungen zusammenpaßt ('zwei von einander unabhängige Bremsen')

Naja, z.B. mit einer hydr. scheibenbremse dürfte die bremswirkung bei entsprechender hebelbetätigung auch sehr aprupt einsetzen.
Das wäre eines der probleme eines technischen ABS: woher weiß das ABS, was zu aprupt ist?
Und wenn "zu aprupt" bedeutet, dass das nicht passieren darf, weil es dann schon zu spät sein könnte, dann wäre das problem:
Woher weiß das ABS vorher, was zu abrupt ist?




Wenn es spaß macht, dann könnte das daran liegen, dass das motorrad zwar auch hinten abhebt, sich dabei aber gutmütiger verhält (und der "point of no return" später erreicht wird).
Würde man den tretlagerbreich eines fahrrades (mit klassischem diamantrahmen) ca. 50 kg schwer bauen, würde ich technisches ABS an einem solchen fahrrad mit heute denkbaren mitteln für möglich halten - da wäre mehr spielraum für regelung nach überbremsen.




Das muss man sich mal bewusst machen, denn das geschieht weitgehend unterbewusst.
Der menschliche fahrer weiß aus erfahrungswerten, wie er zu bremsen hat und wie er die informationen seiner beschleunigungssensoren auszuwerten hat - und kann das vorher abrufen oder wenigstens während die finger den bremshebel bedienen.
Im hirn sind alle grenzwertigen fahrsituationen, die der fahrer jemals erlebt hat, abgespeichert und das kann der bio-hauptprozessor in echtzeit mit der aktuellen fahr- und bremssituation vergleichen.
Dieses bio-system system kann als ABS auch auf einem diamantrahmen mit so wenig regel-spielraum funktionieren.
Bei technischen systemen sehe ich nicht, wie das ohne min. 10 kg speicher-, rechner- und sensortechnik gehen sollte, wie die software gefüttert werden sollte und vor allem wie der abgleich mit der aktuellen fahrsituation stattfinden sollte.
Wenn beispielsweise ein mensch auf schotter fährt, dann sieht er, dass er auf schotter fährt und das hirn ruft im falle einer notbremsung die erfahrungswerte zu grenzwertigen bremsungen auf schotter ab.




Das wäre das "normale" bremsen während einer abfahrt.
Wenn hinter einer kurve ein baumstamm quer liegt (zu dessen größe/höhe im bio-hauptspeicher keine erfahrungswerte zum überspringen abrufbar sind ), dann kann ein geübter mountainbiker allerdings in dieser haltung bremsen, bis das hinterrad langsam steigt - also theoretisch wie praktisch maximale bremswirkung erzeugen.
Und nein, das ist kein widerspruch, denn mit dem durch die körperhaltung weit nach hinten verlagertem körperschwerpunkt steigt das hinterrad wesentlich langsamer und kontrollierbarer.




Jain. Nur sehr sehr wenige fahren auch auf teer / beton bergab in der nach hinten verlagerten körperhaltung. Auf teer und beton ist der fahrer üblicherweise in der "normalen" haltung, also auf dem sattel sitzend - und da bleibt der praktisch erreichbare bremsweg selbstverständlich über dem theoretisch möglichen.




Die sind nicht so gänzlich unterschiedlich. Bei dem rahmen, mit dem ich damals diesen kleinen unfall hatte, waren die maße in etwa:
Sitzhöhe ca. 50 cm, d.h. schwerpunkt (etwa bauchnabel) ca. 70 cm, horizontale entfernung bauchnabel-vorderradaufstandspunkt ca. 115 cm, vorderraddurchmesser ca. 50 cm.
Also ob das vorderrad unten oder in der mitte verzögert wird, macht 25 cm höhenunterschied auf ca. 115 cm länge horizontal.
Wenn ich mir das mal auf ein schmierblatt male (soeben getan) kommt raus, dass die gedachte linie zwischen vorderradaufstandspunkt und körpersschwerpunkt ca. 32° winkel zur horizontalen hat und die linie zwischen vorderrad-mitte und körperschwerpunkt ca. 22° winkel zur horizontalen hat.
Um damit einen überschlag zu machen, müsste das vorderrad plötzlich an der straße fixiert werden, rahmen und gabel unverformt bleiben und der fahrer am sitz festgeschnallt sein. Theoretisch könnte das so gehen.
Praktisch hat das vorderrad bei einem langen lieger zu wenig bremswirkung, um den fahrer aushebeln zu können und selbst wenn es sich z.B. in einer straßenbahnschiene festklemmt, wird sich der fahrer horizontal nach vorne oder vorne-seitlich weiterbewegen.
Bevor es zu einem überschlag kommen könnte, macht der fahrer einen horizontalen abflug.




Zwischen langem liegerad und MTB mit fahrer mit nach hinten verlagerter körperhaltung würde ich da keinen bemerkenswerten unterschied erwarten. (Da sehe ich es eher als praktischen vorteil, dass die auf dem langlieger "normale" haltung auch bremstechnisch gut ist.)
Vielleicht tieflieger ...
Aber liegeräder sind straßenräder für gelegentlich mal wald- und feldwege. Die sollte man vielleicht besser mit anderen straßenrädern vergleichen und da kommt dann das übliche raus.
MTBs sehe ich da etwas außer konkurrenz, weil die sind halt für gelände gedacht und haben eben ihre stärken auch nicht bei bremsungen auf asphalt, sondern beim sportlichen einsatz im gelände ... und bremsen können gehört da m.E. auch irgendwie zum sportlichen dazu, zum körpereinsatz beim fahren.

MfG

Das machen ABS Systeme heute völlig problemlos und mit ~1kg Systemgewicht. Mit den bei einem Fahrrad (mit hydraulischen Bremsen) benötigten Drücken wäre wahrscheinlich auch einiges weniger möglich.

Das ABS "weiß" das Verhalten natürlich vor dem abrupten Bremsen bzw. blockieren, weil sich der Druck in einer gewissen Zeit erst aufbaut und das Rad schon anfängt zu "schlupfen", es reagiert dann schon, bevor überhaupt eine Blockierung zustande kommt.
Heutige ABS-Systeme "erkennen" eine Blockierneigung oder Neigung zur Instabilität bei einem Motorrad in einigen zig Millisekunden und reagieren dann in ebenso schnell.

Das Druckhalten bzw. der Druckabbau geht so schnell, daß faktisch kein Blockieren erreicht wird. Natürlich sind die zeitlichen Anforderungen bei einem kleinen und leichten Fahrzeug wie einem Fahrrad deutlich größer, als bei einem Auto, dafür ist die Reaktion deutlich einfacher und es muß weniger Flüssigkeit gepumpt werden.

Wenn es halt nur Hilfsenergie gäbe

Die anderen hier zitierten Systeme sind natürlich kein ABS, da dise nur die Bremskraft begrenzen, aber keine Blockierung oder gar Blockierneigung erkennen.

Gruß

Helge

Hallo,

meinst Du jenen, dem man mit einem Beitrag mit dem Absender "anonymus" bei Bedarf so richtig aus der Reserve locken kann?

Vorsicht, diese Homepage wechselt den Inhalt je nach Erkenntisstand des Betreibers. Es gibt Phasen, da lernt er viel hinzu in kurzer Zeit, und dann ändert sich eine ganze Weile nix.

Grüße
hans-albert

Hm, geht es um Fahrräder oder Bankenvorstände?

Falk, SchwLAbt

Hallo MfG,
ich glaube, das ist der längste Beitrag überhaupt, den ich im Forum bisher gelesen habe. Wie lange hast du dazu gebraucht? Für mich unbegreiflich, wieso dieser Faden derartige Energien freisetzt.

Also mit akku ab 5 kg?




Na gut, motorrad und dessen schwerpunkt wegen motor einerseits, andererseits (wenn "einige zig millisekunden" noch nicht im zehntelsekundenbereich landen ) eine evtl. ausreichend kurze regelzeit ... also wenn es mit einem mehrgewicht von 1 kg + akku und auf asphalt schonmal funktionieren könnte, dann wäre ja schonmal der bereich geklärt, wo andere bauformen (von tandem über lang- tieflieger bis zu langen lastenrädern) auch ohne ABS gut klar kommen.
Bliebe nur noch der bereich, wo ein "aufrechter" und kurzer rahmen m.E. unschlagbare vorteile hat, nämlich gelände bzw. wege ab S1 aufwärts, also MTBs.

MfG

Och schade ... wenn du es nicht glauben würdest, sondern beweisen könntest, dann könnte ich jetzt behaupten, dass ich den längsten hätte - und der auch noch gelesen wurde!




Keine ahnung. Ich habe halt auf den termin gewartet, der sich etwas zeit ließ ... und danach nochmal drübergeschaut.




Vielleicht, weil bei dem thema mehreres zusammenkommt?

MfG

Och schade ... wenn du es nicht glauben würdest, sondern beweisen könntest....

Und ich bin froh, dass ich aus dieser unsinnigen Diskussion ausgestigen bin, viel zu spät überhaupt.

Aber ich überlege, ob ich eventuell eine kleine Studienarbeit anrege über die Möglichkeinte eines (einfachen) ABS an einem hydraulischen Bremssystem vom Fahrrad, am besten an einer Scheibenbremse. Nur vielleicht.

Wäre glaub ich ein tolles Thema, aus dem man viel machen könnte. Meines Erachtens auch Diplomarbeit-geeignet.

Hi Dittmar,

nicht das ich die Fähigkeit oder die Werkzeuge hätte soetwas umzusetzen, aber...

• Das Blockieren eines Vorderrades finde ich an sich nicht so schlimm. Auf griffigem Asphalt gehe ich vorher über den Lenker. Bei losem Untergrund hat man in der Regel genügend Zeit die Bremse wieder zu lösen. In Kurven und bei Glatteis ists allerdings knifflig und der Abgang vorgegeben. Allerdings nicht als 'hoher Wurf' über den Lenker.
• Beim Fully müsste eine vollständige Entlastung des Hinterrads doch eine prima 'Eingangsgröße' für ein Regelsystem abgeben.

Also wenn man die Zielsetzung des Systems darauf reduziert, Abgänge über den Lenker zu verhindern und einen gefederten Hinterbau voraussetzt, hätte man schon einen Ansatz. Aber auch noch genug offene Punkte:

• Wie baue ich den Bremsdruck wieder auf, wenn das Hinterrad wieder (leicht) belastet ist? Druckspeicher? Gab es früher bei Autos nicht Niveauregulierungen an der Hinterachse, die sich durch die Federhübe selbst hochpumpten?
• Ist die Regelfrequenz nicht zu gering wenn ich nur die Ent- und Belastung des Hinterrads betrachte?
• Last but not least: wie kommt Dittmar zu einem gefederten Hinterbau

Naja, nur so ein paar Ideen.
Grüße Martin

Klar, daß sowas gleich wieder kaputtgeredet wird
In einer Diplomarbeit könnte theoretisch und praktisch natürlich auch Sinn und Unsinn geklärt werden.
Klar ist auch, daß soeine Lösung nicht plötzlich jeden Sturz vermeiden kann - aber vielleicht manchen.... aber ich will nicht spekulieren. Warten wirs ab, ob es dazu mal was geben wird und dann sehen wirs ja.

Servus Martin,

Genau da fangen die Probleme bei der Auslegung eines ABS für das Fahrrad an. Was ist die richtige Abstimmung. Für mich besonders beeindruckend war in diesem Zusammenhang die Erfahrung mit einem Tourenwagen mit ABS eine Runde fahren zu dürfen. Wie ein normales Auto verfügen auch diese heutzutage über ABS, das jedoch nicht die leichte Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs sondern das erzielen einer möglichst extremen Verzögerung als oberstes Ziel verfolgt. Ich wusste von früher, dass slickbereifte Autos bei warmen Reifen eine schier unglaubliche Verzögerung erreichen, aber das, was das ABS gebremste Auto dann hingelegt hat, hat mich regelrecht erschreckt. Für Fahrer normaler Autos nicht vorstellbar, wie so eine Kiste den Anker wirft. Nachteil: So richtig lenkbar ist dann nicht mehr. Hier erkennt man leicht, dass man davon ausgeht, dass sich der Fahrer dessen bewusst ist, was es bedeutet, wenn ein Fahrzeug maximal verzögert wird und entsprechend beim Einlenken den Bremsdruck reduziert. Von einem normalen PKW Fahrer kann ich das nicht erwarten, hier wird die leichte Beherrschbarkeit des Fahrzeugs immer im Vordergrund stehen.

Beim Fahrrad ist die Einstufung, mit welchen Kenntnissen und Fähigkeiten man rechnen darf und welche Erwartung der Kunde an das System hat ungleich schwieriger da der Einsatzzweck nur schwer festzumachen ist und das Spektrum das ein und dasselbe Modell abdecken muss sehr groß ist. Wie viele All-Mountain werden gekauft, dann aber eher als Prestigeobjekt zum nächsten Biergarten gefahren und das auch nur zweimal im Jahr bei Sonnenschein. Andererseits gibt es auch genug, die diese Räder ihrem eigentlichen Einsatzzweck entsprechend bewegen. Letztere würden sich mit Sicherheit bedanken, wenn sich das Hinterrad nicht mehr überbremsen ließe oder kein Nosewheelie möglich wäre, während erstere mit Sicherheit vom Fahrrad steigen, wenn das Hinterrad hochkommt.
Noch schwerer dürfte die richtige Auslegung aber bei Reise-, Touren- und Crossrädern ausfallen. Hat man bei den diversen Sportradvarianten noch die mögliches Argumentation, das System eben entsprechend des eigentlichen Einsatzzweckes abzustimmen, sehe ich gerade hier das Problem die richtige Abstimmung zu finden. Ein ABS für das Fahrrad müsste deshalb aus meiner Sicht einstellbar sein, so dass es den Erwartungen des Fahrers und dem aktuellen Einsatz angepasst werden kann.

Die für die Regelung notwendigen Eingangsgrößen sind heutzutage günstig zu bekommen. Die Erfassung der Raddrehzahl lässt sich auch einfach und leicht realisieren. Ob, um das abhebende Hinterrad festzustellen eine zusätzliche Sensorik z.B. in Form eines Beschleunigungssensors notwendig ist, müsste man klären, beim Motorrad errechnet man das aus den Raddrehzahlen.
Die echten Probleme werden wohl wirklich im Bereich der Druckspeicherung liegen. Vorstellen könnte ich mir da was in der Art der Plungersysteme. Das sollte sich, für das Rad dimensioniert, in den akzeptablen Gewichtsbereich drücken lassen und auch ein gutes Regelverhalten (keine Drucksprünge) bringen.

Eine Semester- oder Diplomarbeit in diesem Bereich dürfte wirklich sehr interessant sein!

Ciao,
Stefan

Zumindest, dass er gelesen wurde:
Wenn du schreibst, du glaubst, es sei der längste beitrag, den du im forum gelesen hast, dann gehe ich doch davon aus, dass das auch so ist.
Andernfalls hättest du ja geschrieben "quer gelesen" oder "überflogen", außer natürlich, das "gelesen" war ... äh ... nicht dirket gelogen, aber auch nicht so ganz wahr.
Dann taugt das natürlich nicht als beweis, dass er gelesen wurde.

Tja schade eigentlich, da werde ich es wohl vielleicht doch nicht mit sicherheit feststellen. Und das, obwohl "text gelesen" oder "text nicht gelesen" noch eine einfache angelegenheit ist.
Aber ob klare feststellungen wirklich immer so sicher zu treffen sind, wie es z.B. für ein ABS "überschlagsgefahr" oder "keine überschlagsgefahr" nötig wäre, das ist ja eine fragestellung, die sich in diesem zusammenhang scheinbar nur mir stellt und für andere sionnlos erscheint.

Wird dann wahrscheinlich fuzzy-logic, nicht nur "gelesen" oder "nicht gelesen" sondern auch "quer gelesen / überflogen".
Das wäre dann beim ABS "ein bisschen überschlag".

MfG

Hm, die federung einzubinden ist m.E. eine idee, mit der es doch funktionieren könnte.
Eine (teleskop-)federgabel taucht beim bremsen ja ein, was eigentlich ein unerwünschter effekt ist.
Egal, wie hart gebremst wird, es taucht immer erst vorher die gabel ein, bevor das hinterrad steigt. Zum eintauchen braucht die gabel eine gewisse zeit und taucht je nach federhärte um einen bestimmten weg ein. Also aus zeit und weg des eintauchens der federgabel könnten referenzdaten entnommen werden, bevor das hinterrad steigt.
Das könnte funktionieren, rein theoretisch, auf asphalt, aber immerhin.

MfG

Fuer DIESE Diskussion wuerde ich mal einige Abende im Boxer-Forum vorschlagen, nur als Beispiel. Weil selbst mit regulierten Fahrwerksystemen ist das nicht so einfach und selbst MIT ABS hat es z. B. mit den neuen BMW-Motorrad ABS mit integralen Bremsen heftige Geschichten gegeben. Auch gibt es dort vieles, sehr vieles an Erfahrung von 10 Jahren ABS an Zweiraedern, was hier noch hypothetisiert wird.

Hallo,

nach Durchlesen seitenlanger Diskussionen bin ich immer noch der Meinung, daß ein ABS nicht davor schützen kann, über den Lenker zu gehen. Der Abflug über den Lenker ist unabhängig vom Blockieren des Vorderrades! Einzig entscheidend ist, daß der Fahrer schneller als sein Fahrrad wird. Das wiederum passiert, wenn das Fahrrad stärker verzögert als der Fahrer - da muß nichts blockieren! Es reicht, wenn der Fahrer sich nicht am Fahrrad abstützt bzw. festhält. Das macht jede Ladung, die nicht festgezurrt ist.

Da hilft kein ABS, im Gegenteil, durch das ABS wird erst die größtmögliche Verzögerung erreicht (wenn es denn richtig funktioniert)! Wenn das Rad erstmal blockiert, dann bricht die Verzögerung ein, da die Gleitreibung wesentlich kleiner als die Haftreibung ist.

Wovor ein ABS schützt ist ein Ausbrechen des Fahrrads durch blockierte, also rutschende (gleitende) und nicht rollende Räder.

Grüßle, Ludger

Hallo Martin und die anderen,

als ersten denke ich mal wieder an ein Hardtail. Aber in irgendeinem Thread habe ich meine Erfahrungen mit einem vorrausfahrenden Softtail beschrieben.... während ich mit meinem Duomaticrad an dem MTB nicht vorbeikam, konnte ich in seinem Windschatten sehen, wie alle Bodenwellen des schlechten Radweges weggefedert wurden, mein Hintern spürte etwas anderes.

danke für eure Beiträge, ich habe sie nicht als "Zerredung" verstanden, sondern einfach als Anregungen und Fragestellungen. Wenn einer meiner Schüler/Studenten zu dem Thema Lust hat, sind eben viele dieser Fragen zu klären, bis dahin samle ich nur Anregungen und Ideen. Das Niveau solch einer Arbeit ist allerdings deutlich unter einer Diplomarbeit. Eine aktuelle Überlegung von mir ist, ob es sehr schnell reagierende kleine Hydraulikzylinder gibt, die die notwendigen Druckveränderungen realisieren können.

Ob solches Thema erfolgversprechend bzw. realisierbar ist oder eben nicht, ist ja gerade Teil der Aufgabenstellung (und nicht der Dikussion).

Hallo Ludger,

ein ABS für's Zweirad erkennt auch eine Überschlagstendenz und greift rechtzeitig ein. Gegen einen Fahrer, der zu blöd ist, sich beim Bremsen festzuhalten/abzustützen, ist allerdings kein Kraut gewachsen. Wenn der Fahrer allerdings nach vorne zu fliegen beginnt, lässt er zwangsläufig die Bremse los. Das Rad wird dann nicht mehr verzögert und verfolgt den Radler. Auch beim PKW erkennnt ein ABS einen unangeschnallten Fahrer nicht.

Grüße
hans-albert

Dafür braucht es keine Studienarbeit:
Natürlich wird es nicht erfolgreich, weil teurer, anfälliger, schwerer. Das gilt doch bei vielen bereits für die nun ausgereiften Scheibenbremsen, ganz abgesehen davon das manche noch an ihren Cantis hängen und keinen wesentlichen Vorteil an anderen Bremsen erkennen.

Ist das nicht gerade das schöne an Technik, dass es doch immer wieder Wege gibt Probleme zu lösen, die man sich so nicht hätte vorstellen können?
Wer hätte sich vor ein paar Jahren vorstellen können, dass man ein vollgefedertes MTB deutlich unter 10kg realisieren kann? Heute kann man das in jedem Bikeladen kaufen.
Genau wie bei den Federungssystemen ist bei den Bremsen noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Und bis dahin lässt sich trefflich über mögliche Lösungen diskutieren.


Ciao,
Stefan

Du hast die Smileys vergessen. Gerade als Teil deiner (und meiner) Berufsgruppe müsste man Ideen von Verbesserungen gegenüber offen sein, auch wenn sich diese Verbesserungen erst nach längerer Zeit oder nie realisiert werden. Auch machen Nieschenprodukte doch ein wenig das Salz in der Suppe der Fahrradtechnik aus.

Meiner Ansicht nach ist übrigens die hydraulische Scheibenbremse das dafür geeignetste System. Und das bei von mir, wo ich bisher immer einen Bogen um Scheibenbremsen gemacht habe. Aber ein gewisse Lernfähigkeit ist auch bei mir noch vorhanden

Ab dem Scott Strike war das nicht mehr nur vorstellung. Da war klar, dass es auch noch unter die magische 10kg-marke geht ... und das ist nun schon ein paar jahre her.
Heute kann man leichte fullys in (fast) jedem bikeladen kaufen, aber nur, wenn man das nötige kleingeld mitbringt (ungefähr so viel wie z.B. für vier sport-scheibenbremsen für einen BMW, nur die bremsen, ohne ABS).

MfG

Stimmt und das ist mal wirklich ein erstaunlicher Satz aus deine Feder.
Ich bin offen und halte es technisch für möglich, bin aber skeptisch, was die tatsächliche Verbreitung betrifft. (Wobei aber andere Radgruppen auch nicht so konservativ wie wir Reiseradler sind)
Aber man weiß ja nie, Hydraulik und Sattelitennavigation war sicher auch nicht das, was sich die Leute am Rad früher vorstellen konnten.

Hallo Stefan,

meinst Du damit:

oder


denn beide Lesarten ergeben auch aus meiner persönlichen Erfahrung einen Sinn...

Grüße
hans-albert

Naja - manche sind halt zu ****, um physikalische Zusammenhänge zu erkennen.
Auch wenn ein Fahrer sich festhält/abstützt und zwar ordentlich nach Leibeskräften, kann trotzdem die Verzögerung so groß sein, daß er über den Lenker geht, ohne daß dazu das Vorderrad blockieren muß. Genauso, wie z.B. eine auf dem Dachgepäckträger festgezurrte Ladung nach vorne runter rutschen kann, wenn die Bremsung stark genug ist.

Grüßle, Ludger

Solche Bemerkungen müssen wirklich nicht sein.

BTOT:
Trotz schlechter Voraussetzungen meinerseits (ehemaliges Kampfgewicht über 0,15t) ist es mir auch bei extremsten Verzögerungen, egal ob auf dem Fahr- oder Motorrad, bisher noch immer gelungen mich abzustützen und dabei auch noch die Bremse zu kontrollieren. Als ich, noch früher, eine ganze Ecke leichter war, fand ich das noch leichter. Ergo: Normalmenschen sollte es nicht vor echte Probleme stellen sich beim Bremsen abzustützen. Mehr als 0,6g sind mit dem Radl eh nicht drin und das sollte ein gesunder Mensch schon halten können.

@Hans-Albert:

Ich denke auch, dass beide Auslegungen Sinn ergeben. Das entdecken neuer Probleme bei der Suche nach Wegen zur Lösung bekannter Probleme, hat ja auch durchaus was positives.

Wobei natürlich der Spruch "Technik löst Probleme, die man ohne sie gar nicht hätte." ab und an ins Schwarze trifft.

Ciao,
Stefan

Kannst Du Liegestütz bzw. Klimmzüge? Dann sollten 0,6g kein Problem sein....

Du hast recht, 0.6 Gramm sind wirklich kein Problem
Ein Problem - so allgemein Gesellschaftlich betrachtet - ist die mangelnde Physikkenntnis einiger Mitmenschen. Das geht sogar soweit, daß das als schick gilt und damit kokettiert wird (z.B. im Fernsehen). Das gilt auch für die Mathematik.

Grüßle, Ludger

Könnte es sein, dass mit der Beschleunigung was verwechselt wird? Die wird nicht in »g«, sondern in m/s² gemessen. g ist die Konstante für die Erdbeschleunigung, die beträgt 9,81m/s². Keine beherrschbare Bremse erreicht eine derartige Bremsverzögerung. Denkt daran, dass mit einer Bremsverzögerung von so etwa 1,5m/s² gerechnet wird, wenn stehende Fahrgäste berücksichtigt werden müssen. Bei Notbremsungen werden Personenschäden in Kauf genommen, dann sind etwa 3,5m/s² verkraftbar. Bei Pkws ist mehr möglich, allerdings setzt das angeschnallte und in Fahrtrichtung sitzende Personen und sorgfältige Ladungssicherung voraus. 0,6g sind 6m/s². Das ist schon verdammt nah an der Bremswirkung eines stabilen Straßenbaums.

Falk, SchwLAbt

Aja, eines vergaß ich: Eine Federgabel muß beim Bremsen nicht einfedern. Ich hab zwei Räder wo das durch intelligente Konstruktion weitgehend verhindert wird.

Ja, genau den. Das Problem ist halt daß man die Perlen unter etlichem Unfug suchen muß. Dort ist ja auch ein Bildchen.

Das ABS hat ja wirklich nett funktioniert und war mit minimaler Lernzeit (weniger als die Umstellung Rücktritt - Handbremse) mit gutem Gewinn beherrschbar. Für den Normalradler ergab sich ein stark verkürzter Notbremsweg. Noch dazu war der Aufwand überschaubar. Langzeiterfahrungen weiß ich aber keine. Wirkt noch dazu als eine Art Servobremse.

Zum Thema Übung: Ich hab es einmal einen Penninger geschafft (damals hatte ich sicher schon über 150.000km Radlerfahrung) als ich nach Glasscherben Ausschau hielt. Immerhin hab' ich damit im Stau stehende Autofahrer unterhalten.

Wasser kocht, wenn es blubbert.
Wann und wo braucht denn ein normaler mensch, der nichts beruflich damit zu tun hat, physik und/oder mathematik?

MfG

Eine teleskopgabel macht es halt und das könnte man nutzen.

Rein theoretisch denkbar wäre auch eine geschobene schwinge mit viel negativfederweg, die das fahrrad beim bremsen vorne aufrichtet. Das wäre mal eine nette spielerei.

Rein praktisch würde eine bremsregulierung über ein- oder ausfedern nur auf glattem asphalt fuktionieren, wo eine federung eigentlich überflüssig ist.

MfG

Ist das nicht Chemie?

Entweder hast du den smiley vergessen oder ich muß mir ernste Sorgen um dich machen

z.B. Mathe: Da meine ich nichts Hochgestochenes, das fängt heutzutage bei den Grundrechenarten an, die ohne Taschenrechner von Vielen nicht mehr beherrscht werden. Von Prozentrechnung ganz zu schweigen. Das äußert sich dann z.B. in Verschuldung durch Ratenkäufe, weil die Leute sich nicht ausrechnen können, was es wirklich kostet und wie das in Relation zu ihrem Einkommen steht. - Aber die sind ja nicht blöd!

Grüßle, Ludger

Äh, richtig. Gestern war die Kassiererin beim blau-rot-gelben Discounter nicht in der Lage, eine Palette Konservendosen zu zählen. Mein Tip wäre ja 3x4 gewesen. Es kam aber bei der Einzelzählung(!) entweder 22 oder 26 raus

Lieschen Müller kauft halt immer nur schön ihre zwei Dosen, die kann man ja Gott-sei-Dank einscannen. Wie lautet doch gleich sinngemäß der Spruch auf deren Stellenausschreibung? "Uns ist egal, was Sie vorher gemacht haben. Wir bringen Ihnen alles bei, was Sie wissen müssen."

Hallo Falk,
den von mir jetzt mehrfach verteilten Link hat anscheinend keiner gesehen?
http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Bremsen/index.html

Dort ist als maximale Verzögerung beim Rad (nur vordere Bremse) von etwas mehr als 5m/s² die Rede, also von fast 0,6 g.

Im Auto werden heute bei einer Notbremmsung bis zu 1 g erreicht.
Dafür sorgen heute vielfach ABS und Bremsassistent (Ab ca. 0,7 g wird dann die Warnblinkanlage automatisch eingeschaltet, kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen :D)

An einem Straßenbaum ist natürlich viel mehr als 1 g erreichbar, da die Reibung mit der Straße als bremsendes Element keine große Rolle mehr spielt. Diese Reibung begrenzt aber heute die maximale Verzögerung auf eben dieses 1g.

Gruß

Helge

Oder du musst dir sorgen um mich machen, weil ich den smiley vergessen habe.




Ich greife auch zum taschenrechner. Um schriftlich zu dividieren, brauche ich vorher internetzugang, um zu suchen, wie das geht - und vergesse es danach sofort wieder, weil ich weiß, dass ich das normalerweise nicht brauche und wo ich es finden kann, wenn ich es doch mal wieder brauchen sollte.
Bei der verbreitung von rechenmaschinen ist es doch eher so, dass man eine kleine tabelle in einer tabellenkalkulation anlegen können muss, ohne dafür erst die anleitung lesen zu müssen.




Zu vielen sachen gehören ja bekanntlich immer zwei:
Die einen, die noch nichtmal für sich selber rechnen können.
Die anderen, die so gut rechnen können, dass sie ihr einkommen mit dem einkommen und den schulden anderer finanzieren.
Letztere - die gut rechnen können - vergeben dann gerne kredite ...
Erstere können sich dann im auf raten gekauften neuen fernseher die nachrichten über die finanzkriese anschauen.
Ist doch für alle gesorgt, oder etwa nicht?

MfG

Ich sehe aber jetzt auch, wo deine Bedenken liegen:
eben diese "60 kg Kraft" (bei 0,6 g und einem 100 kg Fahrer, die Einheit sei bitte verziehen) sozusagen mit den aufgestützten Händen zu halten.
Das ist bestimmt möglich, aber das verlang ganz sicher Übung.

Im Auto hält einen der Gurt.

Gruß

Helge

Das hab' ich schlecht ausgedrückt: Es war ja die Rede davon, daß das Einfedern die Sache verkomplizieren könnte. Und da könnte man ja eine Konstruktion hernehmen, die das eben nicht macht.

Ständig. Wegen der verbreiteten Unkenntnis dieser Sachen ist es Scharlatanen viel leichter möglich, die Leute über's Ohr zu hauen.

Dieses ganze Esoterikgeblödel basiert darauf.

Wieso eigentlich erstaunlich. Wenn du meine Ausführungen hier aufmerksam liest müsste eigentlich auffallen, dass ich nicht gegen die aktuelle Technike schreibe, sondern nur dagegen sie als Allerheilmittel darzustellen
Ich finde z.B. die Rohloffnabe ein überzeugendes Produkt der Ingenieurkunst, sie passt aber nicht zu meinen derzeitigen Anforderungen.

Im Übrigen habe ich schon darüber nachgedacht mein Wagner mit einer akzuellen V-Brake vorne auszustatten, da diese nach etlichen Aussagen hier nicht (mehr) das gifige Ansprechen haben sollen.

Im Bezug auf das ABS interessieren mich erst einmal konzeptionelle Ansätze, dann technische Realisierungsmöglichkeiten. Ob und wie sich solch ein Produkt dann ggf. vermarkten lässt, oder verbreitet wird, ist mir erst einmal egal. Ich bin derzeit ja kein typischer Nutzer.

Warum wohl
Dürfte wohl kaum einen Forumsteilnehmer geben, dessen Räder ein höheres Durchschnittsalter (ohne wirkliche Ausreißer nach oben) aufweisen als deine und natürlich sind die fast immer annähernd so gut wie die aktuelle Technik.
Sei mir nicht bös, aber für mich gibt es sicher glaubwürdigere Kandidaten die von Offenheit gegenüber neuer Technik sprechen als ausgerechnet du. Vielleicht gibt es bei dir aber auch nur eine sehr große Lücke zwischen Theorie und Praxis, eine große Bescheidenheit bezüglich der Umsetzung oder viel Freude am Basteln mit dem alten Kram.

Immerhin ich habe schon etwas von einem Alurenner und 10-fach von deiner Seite gehört? Zumindest in Zukunft?

Das Wetter ist noch nicht wirklich gut zum Rennradfahren (und zum Bildermachen). Hat erst 100 km drauf.

Die Freude am Balsteln stimmt, die Gegnerschaft gegen moderne Techniken äußert sich z.B. darin, dass ich Campa 10 fach Ketten kaufe, um auf eine alte 8 fach Nabe 9 Ritzel (mit 10 fach Abständen) zu montieren.

Leider ist dein sonstiges Bild von mir eher fehlerhaft, ich fühle mich von dir oft in eine Schublade gedrückt, in der ich gar nicht bin, du lässt mich aber scheinbar ungern heraus. (Siehe Beiträge über Fahrerposition weiter oben). ich bin kein Freund von undifferenziertem Denken und eingleisigem Argumentieren. Die Mainstreamtechnik wird doch von genug Leuten hier vertreten, die Meinung brauche ich doch nicht wiederholen.

Etwas aufmerksameres Lesen hilft aber beim "Bildermachen".

Mag sein, aber du schreibst doch selber:
Damit wird dein Argumentieren automatisch eingleisig und das ist das, was ich hier lese, auch wenn du in zunehmend impertinenten Maße darauf hinweist, das ich nicht lesen könne.
Ich reagiere und argumentiere einfach mit dem Bild, das sich aus dem Forum ergibt.
Nicht-Mainstreammeinungen gefallen mir aber. Weil man teilweise mitbekommt, wie abgehoben manche Diskussionen sind, aber auch deshalb, weil man dadurch manchmal besonders gut herausarbeiten kann, warum es den Mainstream gibt.

Bin schon gespannt auf dein neues Rad, da wird dein Bild adaptiert.
Vielleicht ein vollgefedertes Liegedreirad mit R14 zum falten mit Hybridantrieb und ABS-Scheibenbremsen? Da wäre ich echt baff, da würde die Schublade platzen!

Gut, ich versuche dann noch einmal zu erläutern, was ich warum schreibe. Die Darstellung ist natürlich vereinfacht.

Nehmen wir diesen Thread, da ging es um den Krankenhausbesuche nach einer blockierenden V-Brake und die Frage nach (verschiedenen) Lösungsansätze:

1. Lösungsansatz: Üben,üben,übe. Das ist kostengünstig etc, hat aber die Gefahr des nochmaligen Abgangs über den Lenker.

2. Lösungsansatz: Power Modulator einbauen: hat nichts gebracht.

3. Lösungsansatz: Experimentieren mit den Bremsklötzen um ein anderes (sanfteres)Bremsverhalten zu erlangen.

4. Lösungsansatz: Canti an das VR schrauben. Vorteil. Die meisten Cantis sind nicht so giftig, Nachteil die maximale Bremsleistung ist geringer.

(Der Vorschlag kam von mir und ist als Ergänzung der Lösungsansätze geschrieben. Ich habe geschrieben, dass i c h damit gute Erfahrungen gemacht habe, nicht dass es ein für alle Probleme sinnvoller Ansatz ist (das wäre vollkommener Quatsch).

5. Lösungsansatz: andere (bessere, hochwertigere) V-Brake verbauen.

6. Lösungsansatz: .......

(Die Reihenfolge der Lösungsansätze entspricht nicht unbedingt dem Verlauf dieses Threads)

Aus den ganzen Lösungansätzen kann man dann Anhand seiner Anfoderungen den geeignetsten Lösungansatz heraussuchen. Natürlich ist diskutabel, ob die systemimmante geringer maximale Bremsleistung einer Canti ausreichend ist, oder ob nicht. Das wird auch nach unterschiedlichen Anforderungen unterschiedlich entschieden. Das ist für mich differenziertes Denken und Argumentieren.

Jeder hat seine Erfahrungen gemacht, z.B. ich kenne bisher keine nicht giftigen V-Brakes, (finde aber die technischen Aussagen von Job, Falk, dir und andere glaubwürdig), kannte auch bisher keine giftigen Cantis (Aussage von Slowbeat), an solchen Erfahrungen bekommen ich (und ggf. andere) Ideen und Anregungen.

Das ist meine Vorstellung von konstruktiven Diskusionen hier im Forum, zumeist (sicherlich nicht immer gut formuliert) schreibe ich auch so. Mein erster Beitrag zur Canit ist z.B. bewusst so geschrieben, dass das m e i n e Erfahrugen sind, und das das e i n e mögliche Lösung (unter vielen - muss ich das immer dazu schreiben) ist. Deshalb habe ich das mit dem "Lesen" geschrieben, keine Angst, ich wiederhole es nicht mehr, vielleicht schreibe ich so unverständlich Mich stören Kommentare wie: "das ist meine Erfahrung, alles andere ist Unsinn etc.", das wirst du nicht von mir lesen.

Was ich auch nicht verstanden habe ist der Kommentar zu meinen Rädern. Natürlich ist die Ausstattung meiner Räder nicht der letzte Schrei (Das ist mir viel zu teuer)und nur mit Mittelklassetechnik ausgestattet aber ich weiß nicht was an meinem Reiserad (Hardo Wagner) mit XT V-Brake, Deore Nabe, Sram Attack 9 fach Drehgriffschalter, LX Umwerfer, Campa 3 fach Kurbel Mirage, C 9 Kette und 105 er Ritzel so furchtbar altmodisch ist. Der Aufbau ist von 2003, da sind etliche noch 8 fach gefahren. Nur ein paar wenige (und technisch nicht sehr bedeutende) Teile sind an dem Rad wirklich alt.

Diese Räder habe ich schon vor langer Zeit in "UR" vorgestellt, die Räder der letzten Zeit sind fast alle Oldtimer, sind aber doch nicht meine Alltagsräder.


Auf der vorletzten Radreisemesse des ADFC habe ich gegen Abend Liegeräder intensiev ausprobiert, dort haben mich wirklich die Dreiräder am meisten angesprochen, das ist wirklich entpanntes Fahren.

Du bist ja noch hartnäckiger als Flachfahrer!
Ich geb auf.

Ist eh ne gute Zusammenfassung als Schlusswort. (sofern jetzt keiner mit Lösungsansatz 6 kommt. )

Moment!
Das klingt mir zu wenig konstruktiv und Dittmar hat doch gerade so ein schönes plädoyer für konstruktives diskutieren geschrieben.
Radfahrer sind nicht hartnäckig, radfahrer sind ausdauernd.

MfG