Richtige Speichenspannung

Hallo zusammen,

ich sitz grad in Kigali (Rwanda) und bin am Felganwechseln, da die Alten, wie nicht anders zu erwarten, durchgebremst sind. Die naechste brauchbare Radwerkstadt ist so ca. 300km entfernt und meine Erfahrung im Einspeichen eher Bescheiden. Ich hab bereits eine, recht gute amleitung zum Einspeichen selber gefunden, was mich jedoch vor ein Raezel stelt ist: Wie finde ich die richtige Speichenspannung raus. Ich hab keinerlei Vergleichsmoeglichkeit, da sich bei den hiesigen Raedern alein die Felgen schon um gute 2-3cm eindruecken lassen. Und das ist nicht wirklich das Vorbild, dass ich suche.
Von daher bin ich um jeden guten Tipp dankbar.

Gruss Adrian

die richtige speichenspannung liegt so hoch wie möglich. aber achtung, der grat zur verformten felge kann bei "weichen" Rundlingen schnell überschritten sein.
Bei den stabilen 26er Felgen die ich so eingespeicht habe, höre ich immer auf, wenn die messingnippel Stellen von Verformung zeigen.

Aber keine Bange, man hat das schnell raus. (zumindest wenn man kein absoluter Grobmotoriker ist.)

viel Erfolg.
job

Mahlzeit
Es noch den Anhaltswert, das man bei einer Speichenkreuzung die Speichen nicht mehr als 10mm durch Zusammendrücken verschieben können sollte.
Gruß
Pierre

Danke fuer die schnellen Antworten. ich werd mal eine Kombi aus beiden versuchen. Was die "Weichlinge" betrifft: Das hab ich schon Hinter mir. Ich hatte mir erst das beste hir Erhaeltliche besorgt und einspeichen lassen. Aber schon nach wenigen Hundert km auf nicht einmal sooo schlechten Pisten, wahr die Aehnlichkeit mit einem N-Eck groesser als mir einem Kreis. von daher hab ich mir jetzt neue exal SP19 aus D schicken lassen. Hat auch nur 4.5 Wochen gedauert

Im "GEO" war vor ein paar Jahren mal eine Reportage über die afrikanischen Auto-Reparatur-Gurus zu lesen, die mit einer abgenudelten Schlosserfeile, Geduld und Spucke aus einer alten Nockenwelle vom Peugeot 404 eine Selbige für einen Hyunday Pony schnitzen.

Einspeichen einer neuen Felge scheint wohl schwieriger zu sein ?

Bernd

Das Einspeichen selber trau ich den meisten von denen hir durchaus zu. Das wahr beim beim letzten Mal auch net das Problem. Die koenne die sogar aus einem Stueck Altmetall neue Kilps fuer deine Radschuhe machen (was ich persoenlich bedeutend Interesanter finde, kann aber auch damit zusammen haengen, dass ich da selber dabei wahr und nicht so viel fuer Autos uebrig habe und somit keine ahnug habe wie gross der Unterschied zwischen den beiden obrig genannten Teilen ist). Das Problem ist viel mehr, dass es (so gut wie) unmoeglich ist, gute/stabile Felgen zu bekommen. Die die ich bisher begutachtet habe lassen sich, uneingaspeicht, um ein gutes Drittel zusammendruecken, und dass ohne wirklichen Kraftaufwand. Und ich hab irgendwie das Beduerfniss meine Raeder selber einzuspeichen. Irgand wan muss ich das ja auch mal lernen. Und wo get das besser als in Zentralafrika.

Hallo aus dem verschneiten Deutschland!

Da ich nicht weiß was für eine Anleitung Du zum Einspeichen hast (ich unterstelle dass Du "nur" noch die Speichen spannen und dann das fertige Rad zentrieren musst) hier ein paar Tips:

Ich benutze immer Leinöl an den Nippeln (ähnlich wie Spoke Freeze aber günstiger.
Zunächst die Nippel soweit auf die Speichen drehen, dass das Gewinde gerade eben verschwindet. Dann reihum jeden Nippel zunächst eine, später halbe Umdrehung (wenn Du beim Drehen schon Widerstand spürst) anziehen.
So, nun zur eigentlichen Frage:
Ich spanne die Nippel immer recht stark; das sieht so aus, dass sich der Nippelspanner beim Drehen etwas in die Fingerkuppe drückt und ein deutlicher Widerstand beim Spannen zu spüren ist.
Ist mein Laufrad fertig, kann man auf der Zahnkranzseite die Speichen an der ersten Speichenkreuzung (von der Felge Richtung Nabe gesehen) kaum zusammendrücken; so ca. 2-4mm würde ich sagen. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die Spannung geringer. Meist so 4-6mm Beweglichkeit. (Ich drücke die sich kreuzenden Speichen gegeneinander, nicht je eine Speichenkreuzung der linken und rechten Seite)
Beim den meisten Nippeln hört man bei meinen Laufrädern leichte Knarzgeräusche beim endgültigen Auszentrieren; man kann den Nippelspanner noch drehen, braucht aber schon etwas Kraft (im Vergleich zu den ersten Umdrehungen).
Vorne versuche ich ein Mittelding zu hinten, da vorn ja die Speichenspannung auf beiden Seiten gleich ist.

Besser kann ich es leider nicht beschreiben. Dien angabe "ca. 110 kg Speichenspannung auf der Zahnkranzseite" werden dir vermutlich nicht weiterhelfen.

Banshees Tipps sind prima; ich würde vielleicht nur noch ergänzend vorschlagen wollen, dass Du Dich beim Spannen zunächst - nachdem Du die Nippel so weit angezogen hast, dass die Gewinde verschwunden sind - ausschließlich auf die Zahnkranzseite konzentrierst, und versuchst, hier eine möglichst gleichmäßige und relativ hohe Spannung hineinzubekommen (wie von Banshee beschrieben). Meine Erfahrung ist nämlich, dass man sozusagen "alle Kraft" (im Rahmen der von Banshee umrissenen "Werte") dafür einsetzen sollte, möglichst viel Schüsselung hinzubekommen, dann liegt man nämlich bei modernen 7-9fach-Zahnkränzen meistens schon ziemlich richtig. Die Speichen der Nicht-Antriebseite folgen dem dann nur entsprechend und dienen dann mehr zum "Auszentrieren". Ich habe damit letztens bei einem 26"-Hinterrad mit 7fach-Kassette auf 9fach-Nabe auf Anhieb ein perfektes Ergebnis hinbekommen - auch für mich selber erstaunlich, weil ich mir erst anschließend eine Zentrierlehre gekauft und damit endlich die Ära des "Trial and error" beendet habe ... Aber da Du vermutlich derzeit keine Zentrierlehre zur Hand hast, und die "Mittigkeit" der Felge nur am Rahmen prüfen kannst, könnte Dir dieser Tipp helfen.

genau!
das war auch bei mir einer der wichtigsten Anhaltspunkte.
Das geräusch ist ziemlich markant und von der Speichenspannung abhängig.

job

Trifft diese Aussage auch auf das Nachspannen der Speichen zu?
Ich habe vorgestern ein neues Laufrad verbaut (Rose 28" XT + SARI T-19R), vom Gefühl her war die Speichenspannung ok (auf beiden Seiten gleich). Nach ca. 50 km hatte ich das Gefühl das die Speichenspannung auf der Nicht-Antriebsseite nachgelassen hat, nach weiteren 50 km auch auf der Antriebsseite.
Wie gehe ich jetzt vor, erst die Speichen der Antriebsseite komplett mit einer Vierteldrehung der Nippel bis zur gewünschten Spannung komplett nachziehen und dann auf der anderen Seite genauso verfahren? Oder die Speichen seitenunabhängig zu spannen, praktisch der Reihe nach wie sie in der Felge münden?

Gruß
Meikel

Hört sich so an als hätten sich die Speichen gesetzt. Hast Du die Speichenköpfe leicht in den Flasch getrieben?
Wie oft hast Du das Laufrad abgedrückt (also das Rad mit der Achse auf die Erde gelegt und mit den Händen am jeweils äußeren Rand gedrückt, das ganze reihum)? Dies sollte man möglichst so oft wiederholen und dann wieder nachzentrieren, bis beim abdrücken keine Geräusche mehr entstehen (Speichen machen "Pling") und das Rad nach dem abdrücken noch exakt zentriert ist.

Gut gemachte Laufräder (soll jetzt keine blöde Anmache sein; jeder fängt mal an und lernt dazu) verlieren nach dem Fahren nicht spürbar an Spannung

Ich habe da nix gemacht, das war ein Laufradsatz wie eben beschrieben, komplett eingespeicht von Rose (Systemgewicht Rad + Fahrer ca. 135 kg, spielt sicher eine Rolle).
Nur muss ich jetzt die Speichen nachspannen um weiterem Ungemach (Seitenschlag?) vorzubeugen, noch heute, weil morgen muss ich früh wieder auf Arbeit mit dem Rad.
Darum brauch ich ein paar Tipps zum nachspannen der Speichen.

Gruß
Meikel

Wenn ich Meikels Beitrag richtig lese, hat er die Räder fertig bei Rose gekauft und nicht selber aufgespeicht ...
Aus meiner Sicht wäre das ein Grund, die Räder zum Nachzentrieren zurückzuschicken.
Und um direkt auf die Frage zu antworten: Nein, meine "Methode" ist nur im Prozeß des Aufspeichens sinnvoll - wenn das Rad richtig aufgespeicht worden ist, sollte man theoretisch alle Speichen gleichmäßig (im Sinne von: gleiche Anzahl an Umdrehungen der Nippel) nachziehen können, um wieder eine "richtige" Spannung für das gesamte Rad zu haben. Deine Beschreibung klingt aber so, als ob da erheblich was schief gelaufen ist, denn SO doll sollten sich Speichen eigentlich nicht setzen, zumal nach so kurzer Zeit und (vermutlich) mit so geringem Gewicht. Die Laufräder, die ich in letzter Zeit aufgespeicht habe, haben auf den ersten Kilometern ab und zu noch ein paar kleine "knüng!"-Geräusche von sich gegeben, aber das war es dann auch - mehr sollte es aus meiner Sicht auch nicht sein, wenn die richtigen Nippel verwendet und die Speichen fachgerecht "abgedrückt" worden sind (wie von Banshee beschrieben).

Schöne Grüße

Matthias

Stimmt genau

Geht leider nicht, ich bin auf das Fahrrad angewiesen, weil ich sonst nicht auf Arbeit komme, ich habe kein Auto oder anderweitigen Ersatz/Ersatzteile.

Das Geräusch könnte ich wegen der dicken Mütze bei Minus 20 Grad überhört haben.

Aber erstmal vielen Dank für eure Hilfe, ich werde jetzt gleichmäßig nachspannen und jeweils die Zentrierung und eure Hinweise dabei im Auge behalten.

Vielleicht ist bis zum Wochenende mein neues Rotor in Leipzig fertig, falls dann das Laufrad noch Schwierigkeiten macht, werde ich es an Rose schicken.

Gruß
Meikel

Hallo zusammen,

habe gerade auf der Sapim Seite das hier gefunden:
http://www.sapim.be/index.php?st=checklist&taal=de kann wohl nicht schaden, das mal zu lesen.

Gruss chris

Ups, das mit Rose hab ich wohl erfolgreich überlesen.

Häufig werden Großserienlaufräder maschinell eingespeicht. Da kann es zu dem Ergebnis wie bei Dir kommen. Der Händler bzw. Kunde darf dann quasi die Feinarbeit machen.

Ob es aber tatsächlich so ist kann ich natürlich von hier aus nicht beurteilen.

Hast Du einen Zentrierständer? Dann zieh einfach mal jede Speiche GENAU eine viertel Umdrehung nach. Anschließend abdrücken. Ggf. nochmal eine weitere viertel Umdrehung nachspannen, wieder abdrücken. Nun auszentrieren... abermals abdrück... Zentrierung kontrollieren und bei Bedarf... genau, wieder nachspannen und abdrücken... Halt das A & O des Laufradbaus.

@latscher
Ja, den Artikel werde ich mir zu Gemüte führen, heute aber nicht mehr
Danke.

@Banshee
Leider habe ich keinen Zentrierständer.
Ich habe das Fahrrad auf den Kopf gestellt und zwei Runden mit jeweils einer viertel Umdrehung nachgezogen. Rad läuft rund und ist halbwegs zentriert (max. 1 mm Schlag). Allerdings hat die Antriebsseite mehr Spannung.
Zum Abdrücken komme ich heute nicht mehr, würde bedeuten Rad ständig aus- und einzubauen, das probier ich morgen aus wenn etwas mehr Zeit ist.
Danke.

Gruß
Meikel

Das mit der Spannung ist normal. Wenn Du morgen eh fährt, ist der Erfolg durch das Fahren ähnlich wie der durch abdrücken. Du solltest dann morgen Abend noch mal nachzentrieren.
Allgemein kann man auch wenn man das Laufrad im eingebauten Zustand mit Hilfe der Bremse (als Anhaltspunkt) zentriert auch einfach mal eine kleine Runde vor der Tür fahren; 3-4mal kräftig reintreten, am besten im Wiegetritt. Dann nachzentrieren. geht auch prima und Du sparst Dir viel Arbeit.

Wenn die Speichenlänge der Antriebsseite bzw. Nicht-Antriebseite der unsymetrischen Einspeichung angepaßt ist, würde ich beide Seiten erstmal gleichmäßig anziehen, dann dürfte die Felge automatisch etwa mittig im Rahmen sein.
Gruß
Roland

Wir wollen Bilder sehen


Andre (in dessen (Familien-) Fuhrpark 4 Rotor'en laufen

Ok, Bilder kommen, sobald Bike in meinen Händen .
Ziel der Bilder ist doch "Unsere Räder", stellt dort jeder selbst ein? Ich frage weil ich den Eindruck hatte dort stellt jemand die Räder quasi "im Auftrag ein".

Meikel (der hoffentlich bald im Besitz eines Rotors ist)

Die können vermutlich aus alten Konservendosen sogar ein komplettes Laufrad bauen

Nein, das stimmt meiner Erfahrung nach nicht, bzw. stimmt nur bis in den Bereich des "lockeren Vorspannens" hinein - wenn man dann nämlich beim Spannen alle Speichen auf beiden Seiten schön gleichmäßig anzieht, hat man nachher definitiv zu wenig Schüsselung, bzw. zu wenig verfügbaren "Spannbereich", und das Rad sitzt außermittig, zur Nicht-Antriebsseite hin - das habe ich alles leider schon selber ausprobiert ...
Und die Speichenlänge ist im Allgemeinen ja nur ein "relativer Wert", d.h., man kann sich nicht unbedingt darauf verlassen, dass die Speichen nachher am fertig gespannten Rad gleich weit in die Nippel hineingeschraubt sind. Üblich ist wohl ein Unterschied von 2 mm zwischen den Speichenlängen der Antriebs- und der Nicht-Antriebsseite, aber damit sind natürlich nicht alle "Anwendungsfälle" von 6fach bis 10fach abzudecken - mal abgesehen davon, dass es Speichen im Handel im Allgemeinen eben nur in 2 mm-Abstufungen zu kaufen gibt ...

Bei Jennrich: Mein Fahrrad stand was von hellem Klang bei richtiger Spannung und kaputter Kaffetasse bei zu niedriger

In 'Unsere Räder' darf jeder Beiträge einstellen. Es ist richtig, daß Mario (dogfish) in der Vergangenheit viele Beiträge im Auftrag eingestellt hat.


andre

Er wollte es als selbst ernannter Kümmerer wohl auch so, anders lassen sich seine früher regelmäßig kommenden Nachfragen nicht erklären.

Sigi

Finde das zu erklären ziemlich einfach. Er hat es mit Leidenschaft gemacht. Etwas rein aus der Liebe zur Sache zu tun ist allerdings vielleicht nicht das heute am weitesten verbreitete Phänomen. Die Anerkennung, die dann auch real geäußert wurde, stand glaube ich kaum in einem solchen Verhältnis zum Aufwand, daß dies seine Triebfeder gewesen wäre.

Yep, nach meiner gestrigen Spannaktion habe ich das "knüng!"-Geräusch heute früh auf dem Weg zur Arbeit auch gehört. Klingt wie das endgültige "Platzfinden" der Speichen.

Gruß
Meikel

Nach einem Anruf bei Rotor muss ich mich noch eine Woche gedulden
Ich leide.

Gruß
Meikel

Das ist doch schon mal sehr gut so Und meiner Erfahrung nach handelt es sich auch genau darum, also um das "endgültige Platzfinden" der Speichen. Wobei - "endgültig" ist natürlich immer so ein bißchen relativ: Die bisher letzten Speichen, die bei mir "knüng!" gesagt haben (wirklich nur beim Losfahren, nach 10 Metern oder so), stammten aus einem Hinterrad von 1984 und verbinden nun harmonisch die originale Nabe und Felge eines 1987er Peugeot... Peugeot hat ja leider oft und lange (bis mindestens 1995) auf nur verzinkte (oder anderweitig oberflächenveredelte) Speichen gesetzt (auch bei teureren Rädern), die zwar tatsächlich nicht zur Korrosion neigen, aber Edelstahl finde ich da doch schon besser. Und ich war vorher einfach zu faul gewesen, die Räder des gebraucht gekauften alten Peugeot nachzuzentrieren - die "Quittung" kam dann irgendwann, beim Anfahren (Ampel) mit scharfer Linkskurve, und mit einer schweren Ortlieb-Tasche hinten links ... Eine Speiche (natürlich auf der Zahnkranzseite) ist gerissen, und das ganze Rad war aus der Zentrierung - Bequemlichkeit rächt sich immer, früher oder später ... Bei den meisten älteren Rädern, die einem so begegnen, scheinen ja die Speichen niemals nachzentriert worden zu sein, so gleichmäßig "labberig", wie die Speichen da fast immer sind ...

Wenn Dein neuer Radsatz nach dem Zentrieren jetzt sauber läuft, sollte es das im Großen und Ganzen eigentlich schon gewesen sein, was die Speichenspannung angeht - eine gelegentliche Nachkontrolle (zumal nach Fahrten mit erhöhter Last und/oder auf schlechten Wegen) schadet natürlich nicht

Auf soner Tour würde ich mich wohl für mechanische Scheibenbremsen entscheiden. Man kann jede Menge Ersatzbeläge problemlos mitnehmen, der Wechsel dauert keine 5 Minuten, und die Laufräder sind auch stabiler.

Schöne Tour,
Vélocio

Weshalb sollen die stabiler sein?

Bei gleichem Gewicht kannst du die Felge Stabiler gestalten, weil des nicht gesetzt ist, dass eine Bremsflanke vorhanden ist.


LG Lukas

Ja, das dachte ich auch immer und ist wohl auch so. Trotzdem sind Scheibenbremsfelgen doch nicht wirklich leichter als Vergleichbare für Felgenbremsen. Zudem muss eine Scheibenbremsfelge grössere Zugkräfte auf den Felgenboden ertragen können.

Stimmt, sie sind nicht wirklich leichter.

Wenn sie leichter wären gäbe es keinen Stabilitätsvorteil. Wenn sie allerdings gleichschwer sind, sind Discfelgen Stabiler.

Also entweder Gleichschwer und Discfelgen Stabiler, oder Gleichstabil und die Discfelge ist Leichter.

Es wird jawohl auch keiner bestreiten, dass eine Stabilere Felge auch ein Stabileres LR ergeben.


LG Lukas

Naja, ist halt ne Fleissarbeit - aber die Leute da haben ja Zeit. Und bei den schlechten Strassen dort wird die Durchschnittsdrehzahl eh nicht so hoch sein...

das mit dem gewicht spielt bei Langzeitreisen wohl das geringere Problem. Das mit der groeseren Felgenbodengelastung hab ich nun schohn vermehr gehoert. aber ueber wie viel groesere belastung sprechen wir hir eigendlich? ich meine duechgebremste Felgen hatte ich schon einige aber gebrochene Felgenboeden noch nie.

Adrian

Wieso nicht? Gerade da. Sagen so viele. Stimmt deshalb dennoch nicht. Bei einem Kurztrip oder auf dem flachen Land oder beim Einkaufen in der Stadt ist ein Kilo mehr oder weniger egal. Aber wenn man bei jedem Teil am Reiserad und der Ausrüstung so denkt, kommt man schnell auf viele viele Kilos Übergewicht. Und das spürt man auf langen Strecken, über lange Zeiträume deutlichst. Selbst diejenigen aus der Kraftwerkfraktion würden mit einer 5 kg leichteren Fuhre Recourcen sparen. Also zu sagen, ich spüre keinen Unterschied, ist in meinen Augen nicht stichhaltig.

Ich glaube du unterschaetzt wie schlecht die Strassen hir sind. ( niedrige Gaenge sind auch in der Ebene noetig und das bringt glaube ich die die hohe Drezahl. Und du unterschaetzt auch das Fahrverhalten. du Waerst uebrascht WIE schnell leute Auf diesen strassen fahren koennen (was wohld das haut Einkommen dieser Leute ist

Natuerlich spuere ich den Unterschied. Aber ich Scher mich net so sehr drum. Meine besten Tagekm Leistung hatte Ich in Nordsudan mit 16kg Wasserzuladung. Und ich persoenlich Ziehe es vor, Materialtechnisch, auf nummer Sicher zu gehen Als, taeglich 0,5-1km mehr zu fahren.
Das wirklich Interesante einer Reise passiert, meistens in den Pausen.
Und ich sitze jetzt schon 3 Wochen wegen dieser Felgen geschichte In Kigali fest.

Gruss
Adrian

ein geringeres Gesamtgewicht schont ja nicht nur die Ressourcen des Fahrers, sondern auch das Material.

Man sollte daher schon etwas Aufwand investieren, um das Gesamtgewicht möglichst niedrig zu halten.
Wenn man natürlich 16kg Wasser mitschleppen muss...
wäre evtl. ein Anhänger mit Wassertank eine sinnvolle Investition.

job

komplett gebrochen vielleciht nicht- aber Ausrisse an den Speichen sind schon ein nicht allzu exotisches Thema....

das Problem ist nur, dass das net soo oft passiert. In den meisten Regionen der Welt ist Wasser Ausreichend vorhanden und nur fuer die 2000-3000km Wueste nen Anhaenger durch ganz Afrika zu zienen???
Aber im grossen und ganzem unterliegt das Gewicht dann doch Schwankungen von leicht 5-10kg. Und das kann, je nach wasser verbrauch auch innerhalb von einem Tag geschehen. Hin zu kommen Lebensmittel die auch nicht immer gleich Wiegen (ausser du willst jeden Tag das selbe essen). Fuer mich jeden falls macht es wenig sin sich ueber die paar 100g unterschied im Bremsengewicht, den Kopf zu zerbrechen, wen ich eh schon 28kg Gepaeck + 16kg Rad + XXkg Wasser und Essen + 85kg Eigengewicht, sprich Ueber 130kg, durch die Gegend radel.
Fuer mich ist lediglich Interesant ob die Komponenten das durch machen. Leichtbau ist bestenfals eine nete Dreingabe, fuer die ich jedoch meistens kein Geld habe.

Adrian

Obwohl ich für mich grossen Wert auf geringes Gepäckgewicht und teilweise auf Leichtbau lege gebe ich dir völlig Recht. Bei 28 kg Grundgepäck und grossen Gesamtlasten macht es kaum Sinn sich den Kopf zu zerbrechen über ein paar hundert Gramm oder vielleicht ein Kilo Ersparnis am Fahrrad.
Wenn man jedoch insgesamt auf ein möglichst geringes Gewicht achtet, und dann hat man keine 28 Kilo Gepäck (ohne Essen und Wasser) dabei, dann ist es durchaus sinnvoll bei wirklich JEDEM Teil das Gewicht in Erwägung zu ziehen.
Die meisten Langzeitreisenden achten nicht (mehr) besonders auf ihr Gepäckgewicht, und das ist ja auch okay so wenn es ihnen gefällt, setzt aber ein Fahrzeug mit gewissen Belastungsreserven voraus.

Gruss und viel Spass in Afrika
Manuel

Insbesondere die Speichen der Scheibenbremslaufräder müssen stabiler sein, da sie höhere Kräfte aushalten müssen, da eine Scheibenbremse ja im Vergleich zu einer Felgenbremse an einem längerem Hebel wirkt. Das ist nicht generell von Vorteil, da die Speichen ja auch zum Komfort beitragen, gegen Speichenbrüche wegen Gepäcks dürfte ein Scheibenbremslaufrad aber gut helfen.


Wenn dich ein Kilo Mehrgewicht bei 5 kg Grundgepäck auf der Tagesetappe z.B. 5 Minuten Zeit „kosten“ sollte, dann „kostet“ dich ein Kilo bei 28 kg Grundgepäck auch etwa 5 Minuten Zeit.


Schon, aber auf jedes Kilo kommt es nicht an. Wer 5 Kilo mehr hat verliert dadurch theoretisch maximal 10% (wenn er selbst nur 50 kg wiegt) bzw. maximal 5% (wenn er selbst 100 kg wiegt) und das auch nur bei sehr steilen Etappen. Es sei denn das Mehrgewicht führt dazu, dass länger oberhalb des Ausdauerbereich gefahren werden muss. Das wirkt sich dann massiv aus.

Ansonsten kann man bei Windstille annähernd von Folgendem ausgehen:

FahrerIn wiegt 50 kg

ca. 2% Mehraufwand pro Kilo bei 10% Steigung
ca. 1,5% Mehraufwand pro Kilo bei 5% Steigung
ca. 1% Mehraufwand pro Kilo bei 2,5% Steigung
ca. 0,32% Mehraufwand pro Kilo bei 0% Steigung

FahrerIn wiegt 80 kg

ca. 1,25% Mehraufwand pro Kilo bei 10% Steigung
ca. 1,15% Mehraufwand pro Kilo bei 5% Steigung
ca. 0,85% Mehraufwand pro Kilo bei 2,5% Steigung
ca. 0,21% Mehraufwand pro Kilo bei 0% Steigung

FahrerIn wiegt 100 kg

ca. 1% Mehraufwand pro Kilo bei 10% Steigung
ca. 0, 9 % Mehraufwand pro Kilo bei 5% Steigung
ca. 0,75% Mehraufwand pro Kilo bei 2,5% Steigung
ca. 0,18 % Mehraufwand pro Kilo bei 0% Steigung

Die Angaben wurden bei Kreuzotter de für ein MTB mit Tourenbereifung bei Windstille und ansonsten in der Standarteinstellung ermittelt. Bei Rückenwind z.B. macht sich das Gewicht auch bei weniger steilen Steigungen genauso wie bei steilen Steigungen bemerkbar.

Grüße
Vélocio

PS.: Die Auswirkungen von Regen sind mir nicht bekannt ...

Meine Frage war, weshalb ein Scheibenbremslaufrad grundsätzlich stabiler sein sollte als ein vergleichbares Felgenbremslaufrad.
M.E. gibt es bei dem jeweiligen Einsatzzweck angemessenen guten Laufrädern selten Probleme mit Speichenbrüchen. Der Einfluss der Scheibenbremsen auf die Haltbarkeit ist auch nicht so dramatisch wie vielfach dargestellt. Ich fahre z.B. am MTB mit Scheibenbremsen (ohne Gepäck klar) dieselben dünnen Speichen (Revolution 2/1.5, nur hinten recht 2/1.8er) und Alunippel mit leichten 32-Loch-Felgen (Mavic X717) ohne jegliche Probleme auch bei Alpencross und Alpenmarathons.
Der Komfort ändert sich kaum in spürbarem Ausmass wegen dünnerer Speichen, dieser sollte anderswo am Fahrrad herkommen, zudem ist ja dicker als 1.8 mm im Mittelbereich sowieso niemals ein Vorteil.



Also hätte ich laut dieser Rechnung (mal angenommen ich wiege 80 kg) mit nur 14 kg Grundgepäck (gegenüber den erwähnten 28 kg) beachtliche 17.5 % Vorteil bei 10 % Streigung, bei 5 % Steigung immernoch 16.1 %!
Da soll mir noch einer sagen das bemerke man kaum .

Gruss
Manuel

Und wenn es noch zehntausend Mal wiederholt wird, die Anfälligkeit von Scheibenbremslaufrädern für Speichenbrüche bleibt trotzdem ein Märchen. Schonmal Klagen in diesem Zusammenhang gehört? Vor »zum Komfort beitragenden Speichen« bewahre uns der Herrgott, falls es ihn doch geben sollte. Bevor ein Speichenlaufrad senkrechte Stöße abfängt, wird es viel eher seitlich ausweichen. Laufräder haben wie auch Rahmen steif zu sein, sonst ist die Mühle nicht fahrbar. Federung ohne Federn gibt es nicht, genausowenig, wie dreibeinige Tische wackeln können.

Falk, SchwLAbt

Dabei ist das Fahrradgewicht nicht berücksichtigt. Wenn das Rad 10 Kilo wiegt, sind es ca. 15,4% Vorteil bei 10% Steigung und ca. 14% bei 5% Steigung, also etwa ein Gang. Hinzu kommt, dass es ja auch wieder berg ab geht. Allerdings werden viele bei 28 Kilo Gepäck nicht mehr in Ausdauerleistung eine Steigung mit 10% Steigung fahren können. Vergleich man 5 Kilo Grundgepäck zu 28 Kilo kommt man auf ca. 25,3% bzw. ca. 23% Vorteil. Also fast zwei Gänge.



Weil die Kräfte u.a. auf die Speichen wirkenden Kräfte beim Bremsen mit Scheibenbremsen um ein vielfaches höherer sind als bei Felgenbremsen? Da der Drehmoment M = r1 x F1 und M = r2 x F2 muss r1 x F1 = r2 x F2. Bei der Felgenbremse ist der Radius r1 (Abstand der Bremse zur Nabe) groß und daher braucht es nur relativ wenig Kraft F1 um zu bremsen, bei der Scheibenbremse ist r2 (Abstand der Bremse zur Nabe) deutlich kleiner, daher braucht es deutlich mehr Kraft F2 um zu bremsen. Allerdings treten an der Nabe und der Felge die gleichen Kräfte auf, weshalb ich nun dazu neige, was falsches gelesen zu haben. Laufräder für Scheibenbremsen müssen zwar sehr stabil sein, aber nicht stabiler als Felgenbremslaufräder, wenn die Bremswirkung der Felgenbremse gleich gut ist. Auch die Gabel wird also durch Scheibenbremsen nicht höher belastet werden als durch gleich gut wirkende Felgenbremsen. Wenn Scheibenbremsen aber besser wirken, muss die Stabilität u.a. der Laufräder größer sein. Was aber nicht hieße, dass Felgenbremslaufräder immer weniger stabil wären.
Grüße
Vélocio

Wer meint denn hier Scheibenbremslaufrädern wären anfälliger? (Gelesen habe ich, dass sie weniger anfällig sind.)


Warum werden Speichen nicht immer radial eingespeicht?


Und wieso können Speichen i.d.R. noch mit zwei Fingern gegeneinander bewegt werden?

Fragt
Vélocio

Weil es die Nabe unzulässig stark belastet und daher von den meisten Nabenherstellern nicht freigegeben ist.

job

Warum belastet das denn die Nabe unzulässig?

Radial eingspeichte Radsterne übertragen sicher weder Zug- noch Bremskräfte. schrägstehenden Speichen sind genau dafür ausgelegt. Dass ein gespannter Draht seitlich durchaus zu bewegen ist, ist doch kein Widerspruch. In Längsrichtung dehnt er sich kaum, schließlich ist der Radstern vorgespannt. Die Zehntelmilimeter, die sich Nabe und Felge gegeneinander vielleicht gegeneinander verschieben können, kannst du doch nicht als »Federung« bezeichnen.
Was die Scheibenbremslaufräder betrifft, immer wieder wird gesagt, diese wären wegen der Durchleitung der Bremskräfte durch den Radstern anfälliger für Speichenbrüche. Im Gegensatz zur Fahrzeugmasse, die jede Speiche wechselnd pro Radumdrehung belastet, verteilt sich die Bremskraft aber gleichmäßig auf alle Zugspeichen. Speichenrisse hatte ich schon viele, an Scheibenbremslaufrädern nur eine (die war aber in Richtung derZugkraft belastet) und an Scheibenbremsvorderrädern noch keine. Es sind auch keine zu erwarten.

Falk, SchwLAbt

Weil die Kraftwirkung radial verläuft und daher der Nabenflansch ausreissen kann.

job

Und vor allem sorgt radiale Speichung schon für Dämpfung- des Antritts...

In welchem Winkel wirkt denn die Gewictskraft des Fahrers auf die Speichen, wenn diese radial gespeicht sind?

ehrlich gesagt versteh ich die Frage nicht.
Die speiche wird doch nahezu immer durch eine Längskraft belastet.

job

Radial heißt entlang des Radius. Wenn die Speiche unten steht, wirkt also die Gewichtskraft direkt auf die Nabe. Bei der klassischen Speichung steht die Speiche dagegen immer etwas schräg. Siehe hier, Abbildung 10. D.h. die Speiche wird insbesondere bei Schlaglöchern stärker nachgeben, also mehr federn, als eine radial gespannte Speiche.


Also ich habe ein recht gut federndes Rennrad ohne Federgabel, etc. und ein recht schlecht federndes Rennrad. Das recht gut federndernde Rennrad hat eine Stahlgabel und ein normal gespeichte Laufräder, das recht schlecht federnde hat eine Alugabel und ein radial gespeichtes Vorderrad. Zudem ist der Luftdruck entscheidend. Schwalbe schreibt in den Technik-Infos zur Wahl des richtigen Luftdrucks: „Darüber hinaus sind die persönlichen Vorlieben nach geringem Rollwiderstand oder hohem Federungskomfort sehr unterschiedlich.“ Auf Aspahlt dürfte man in aller Regel besser damit bedient sein, mit weniger Luftdruck zu fahren, als mit einem Fully. Ein Fully kostet auch Kraft und federt aber kleine harte Stöße kaum weg. Reifen mit weniger Luftdruck können das hingegen besser. Klar ist ein Fully + Reifen mit wenig Luftdruck am komfortabelsten, dass kostet aber auf Asphalt gleich zwei mal Kraft.

Grüße
Vélocio

Darauf kommt es aber nicht an. Speichen halten keine Druckbelastung aus. Die Speiche, die nach oben steht, muß das Gewicht aushalten.

Gut zu wissen, ändert aber nichts daran, dass bei der klassischen Speichung die Speiche bei der größten Belastung immer etwas schrägt steht, und so durch bessere Federung die Nabe stärker entlastet werden dürfte als bei der geraden radialen Speichung. Das klassisch schräg gespeichte Laufrad ist also komfortabeler und stabiler.

Grüße
Vélocio

das hat weniger was mit der Federung, sondern eher was mit der Krafteinleitung der Speichenkraft in die Nabe zu tun.
Ich kenn Deinen technischen Sachverstand nicht, aber eigentlich wird das in der Schulphysik behandelt.
Nimm ein Gewicht und hänge es in die Mitte einer Schnur. Je größer der Winkel zwischen den beiden Schnurhälften, desto größer ist die zum festhalten nötige Kraft. Das Maximum liegt dabei bei knapp unterhalb der 180°

job

Dachte ich auch zunächst, wegen M = r x F x sinus alfa ( Drehmoment = Radius x Kraft x sinus des Winkels). Aber irgendwo muss die Kraft ja hin und bekanntlich lößt sich ja nichts einfach in nichts auf. Vollständig wird die z.B. auf ein Pedal wirkende Kraft in Drehmoment umgesetzt, wenn der Winkel 90 Grad ist. Was passiert aber mit der Kraft, wenn der Winkel nicht 90 Grad sondern z.B. 0 bzw. 360 Grad ist? Und was folgt daraus für die Krafteinleitung via Speichen? Ganz genau weiß ich das jetzt auch noch nicht, aber ich vermute mal, dass immer 100% der Kraft unabhängig vom Winkel eingeleitet wird, wenn die Speiche starr wäre. Schließlich wird ja auch nichts in Drehmoment gewandelt.

also tut mir wirklich leid, aber ich kann deine formel nicht nachvollziehen.
bei der verbindung zw. speiche und nabe handelt es sich nicht um eine Einspannung sondern um ein festlager. dieses kann keine momente übertragen.
reduziere doch mal für ein gedankenmodell auf 4 radiale speichen.

job

Wenn das Pedal oben ist, und der Fahrer nach unten tritt, geht die ganze Kraft in den Rahmen. Genau das passiert bei einer Speiche ständig. Die Kraft kann aber nicht in einen Drehmoment umgesetzt werden, der Winkel ist also völlig egal. Anders ausgedrückt: Es ist egal ob ein Gewicht auf eine schrägt auf einer Wage sehenden Säule gelegt wird, oder ob die Säule gerade auf der Wage steht. Die Wage wird das selbe Gewicht anzeigen, da die selbe Gewichtskraft auf sie wirkt.

Daher zwei Thesen:

1. Die Kraft Einleitung wird bei der klassisch schrägen Speichung gegenüber der geraden radialen Speichung zum einen durch stärkere Federung stärker reduziert.

2. Die Kraft Einleitung der einzeln Speiche wird bei der klassisch schrägen Speichung gegenüber der geraden radialen Speichung zudem dadurch reduziert, dass sich die Kraft auf mehr Speichen verteilt als bei einem radial gespeichten Laufrad.

Und jetzt könnte sich der ein oder die andere fragen warum man überhaupt radial einspeicht, wenn klassisch schräg doch stabiler und komfortabeler ist. Meines Wissens hat die radiale Speichung Vorteile bei der Aerodynamik, die für einen Radreisenden aber wohl unerheblich sind.

?
Abgesehen davon, dass ich die Analogie kaum verstehe:
Das sollte bei einer Speiche nie passieren, denn Speichen sind nicht für die Übertragung von Druckkräften geeignet.

Ob drücken oder ziehen ist für die Betrachtung bzw. Herleitung egal. Man kann ja auch die Pedale bewegen in dem man dran zieht.

Mit "Federung" meinst du die elastische Dehnung der Speiche?
Auch wenn Du es als quasistatisch betrachtest, stimmen Deine Vermutungen nur zum Teil.

Radial eingespeichte Laufräder sind durch die geringere Speichenlänge unwesentlich leichter.
Außer optischen Gründen kenn ich sonst keine Verbesserung durch radiale Einspeichung.

Bei gekreuzter Einspeichungen werden die Speichenkräfte etwa tangential in die Nabe eingeleitet. Das verkraftet die dann besser und es können größere Speichenspannungen ertragen werden.

job

Also ich denk a gerade ans Perpetuum Mobile. Und möchte noch eine These anfügen.

Aber leider funktioniert es nicht, ein Fahrrad allein durch das Fahrergewicht zu bewegen, womit man wieder bei M = r x F x sinus alfa wäre. Warum?

Je größer der Winkel, desto stärker die Belastung für die Speiche. Wenn klassisch schräg einespeichte Räder stabiler sind, liegt das auch daran, dass der Belastungswinkel stets kleiner ist als bei radialer Einspeichung.

Wie lautet die Aufgabenstellung? Bringen Sie die Aussagen in die richtige Reihenfolge oder ob man als Forumsleser Glück oder Pech hat, darf jeder selbst entscheiden oder Schmitt oder Plocher, wie hieß es noch immer bei "Was bin ich"?

Eine Gabel wird durch Scheibenbremsen deutlich mehr bzw. anders belastet als durch Felgenbremsen, auch wenn beide gleich stark wirken. Der Grund dafür ist, dass die Kräfte ganz unten an der einen Gabelscheide angreifen und über diese bis zum Gabelschaft hoch übertragen werden müssen. Niemals sollte eine nicht dafür ausgelegte Gabel mit Scheibenbremsen benutzt werden!



Radial würde ein seitensteiferes Laufrad ergeben, vermindert das Gewicht minimal durch kürzere Speichen und verbessert (in kaum messbarem Ausmass) die Aerodynamik.
Radial ist aber ungeeignet für meisten Naben wegen Gefahr von Flanschausrissen und untauglich um Antriebs- und Bremskräfte zu übertragen. Also kommt die Radialspeichung für Reiseräder kaum in Frage.

Das stütz die These: Je größer der Winkel, desto stärker die Belastung für die Speiche, die aber richtiger heißen muss, je näher sich der Winkel 90 Grad nähert, desto stärker die Belastung. Wenn klassisch schräg einespeichte Räder stabiler sind, liegt das auch daran, dass der Belastungswinkel stets kleiner 90 Grad ist und damit stets kleiner als bei radialer Einspeichung.

Zumindest sollte die These so schon mal richtiger sein.



Schräg ist einfach besser, darüber bestehen hier ja keine Differenzen, lediglich über das warum. Als Radreisender muss man das zwar nicht unbedingt wissen ...

Nochmal nein. Nicht die Federung entlastet die Nabe.
1. Bei gekreuzter Einspeichung findet am Nabenflansch deshalb eine Schonung statt, weil die Speichen nicht radial an den Speichenlöchern ziehen, sondern, abwechselnd, stark nach links oder rechts abgewinkelt. Bei Nabenflanschen, die sehr leicht ausführt sind, können radial wirkende Speichen schon mal den Flansch komplett wegreißen. Wenn immer eine Speiche gegenläufig zur Nachbarin zieht, hebt sich das gegenseitig etwas auf. Mit Federung hat das garnichts zu tun.
2. Da, wie du richtig schreibst, bei gekreuzter Einspeichung die Speichen nie radial angeordnet sind, hängt die Nabe immer an mehreren Speichen gleichzeitig. Und zwar an zweien rechts und zweien links. Dieses Hängen verändert sich ständig und wird von einer Speichengruppe zur nächsten weitergeleitet. So gesehen ist auch das ein Grund, warum gekreuzte Einspeichung stabiler ist, diesmal aus Sicht der Speichen selbst und der Felge. Mit Federung hat aber auch das nichts zu tun. "Federung", sofern man ein Nachgeben um < 5 mm so nennen möchte, findet nur statt im Rahmen einer allgemeinen Elastizität des ganzen Systems Nabe-Speichen-Felge. Diese Elastizität dürfte in der Tat größer sein, je häufiger gekreuzt wurde.