Posted by: Anonymous
Re: Auswirkung hoher Zahnzahlen auf Hinterradnabe - 01/30/21 08:50 AM
Wenn die gleiche Steigung gefahren wird, ist unabhängig von allen Zähnezahlen das gleiche mittlere Drehmoment am Freilauf nötig. Hier ist gezeichnet, wie prinzipiell alle Kräfte und Drehmomente zwischen Füßen und dem Boden am Hinterrad aussehen. D.h. die notwendigen, mittleren Drehmomente und Kräfte müssen unter Inkaufnahme hoher Spitzen wegen der unvermeidlichen Täler erzeugt werden. Die Spitzen (Faustregel Faktor 2) gehen voll auf das Material. Vermutung: Je besser der Fahrer den "runden Tritt" beherrscht - was er nur bei genügend schnellem und damit leichtem Kurbeln kann - desto flacher und breiter sind die Spitzen und die Täler gehen nicht auf Null runter.
Würde man Schwungmassen an die Kurbel packen, sieht die Kurve immer besser aus (Lanz-Einzylinder-Diesel). Inwieweit die Beinbewegung und die drehenden Kurbeln einen Schwungmasseneffekt bringen, weiß ich nicht. Ein Mittelmotor ist völlig gleichmäßig. D.h. hier würde das Material geschont. Darin ist aber z.B. 32/52 immer besser für Kettenblatt, Kette und Nabe als 24/39 (wenn das 52er-Blatt stabil genug ist). Der Fahrer merkt keinen Unterschied.
Jetzt ist es aber so, dass gerade beim Schnellkurbeln auch die stärkste Übersetzung vorliegt und damit der Fahrer jeweils den größte Kettenzug erzeugen kann, wenn er nicht schön diszipliniert kurbelt. Das wirkt in die Gegenrichtung. Der größte Wert ist wohl sich mit vollem Gewicht auf eine Kurbel zu stellen. Jetzt mal weggelassen, dass irgendetwas wegrutscht bzw. durch Ziehen am Lenker noch mehr als Gewicht erzeugen.
Weiterer Punkt zum Beispiel: Der Kettenzug bei 24/39 ist um 33% höher als bei 32/52, was der Fahrer nicht merkt und auch seinen "runden Tritt" nicht ändert. Am Freilauf passiert drehmomentmäßig in beiden Fällen das gleiche. Aber der Kettenzug geht je nach Konstruktion auf die Radlager, Freilauf und verbiegt die Achse. Je dicker das Ritzelpaket ist, desto weiter entfernt sich beim großen Ritzel der Angriffspunkt zur Nabenmitte hin und kann die Achse immer besser biegen. Mit Boost und tralala verbessert man zwar die Speichenstellung, aber sie macht das Ritzelpaket nicht schmaler und die Achse wird länger. Die Achse muss das aushalten.
Würde man Schwungmassen an die Kurbel packen, sieht die Kurve immer besser aus (Lanz-Einzylinder-Diesel). Inwieweit die Beinbewegung und die drehenden Kurbeln einen Schwungmasseneffekt bringen, weiß ich nicht. Ein Mittelmotor ist völlig gleichmäßig. D.h. hier würde das Material geschont. Darin ist aber z.B. 32/52 immer besser für Kettenblatt, Kette und Nabe als 24/39 (wenn das 52er-Blatt stabil genug ist). Der Fahrer merkt keinen Unterschied.
Jetzt ist es aber so, dass gerade beim Schnellkurbeln auch die stärkste Übersetzung vorliegt und damit der Fahrer jeweils den größte Kettenzug erzeugen kann, wenn er nicht schön diszipliniert kurbelt. Das wirkt in die Gegenrichtung. Der größte Wert ist wohl sich mit vollem Gewicht auf eine Kurbel zu stellen. Jetzt mal weggelassen, dass irgendetwas wegrutscht bzw. durch Ziehen am Lenker noch mehr als Gewicht erzeugen.
Weiterer Punkt zum Beispiel: Der Kettenzug bei 24/39 ist um 33% höher als bei 32/52, was der Fahrer nicht merkt und auch seinen "runden Tritt" nicht ändert. Am Freilauf passiert drehmomentmäßig in beiden Fällen das gleiche. Aber der Kettenzug geht je nach Konstruktion auf die Radlager, Freilauf und verbiegt die Achse. Je dicker das Ritzelpaket ist, desto weiter entfernt sich beim großen Ritzel der Angriffspunkt zur Nabenmitte hin und kann die Achse immer besser biegen. Mit Boost und tralala verbessert man zwar die Speichenstellung, aber sie macht das Ritzelpaket nicht schmaler und die Achse wird länger. Die Achse muss das aushalten.