Posted by: Anonymous
Re: Ein mythos ist gestorben. Whizz wheels Räder h - 07/08/16 08:30 AM
Was könnte es da noch geben?
- Legierung und/oder Kaltumformen und/oder Vor-/Nachbehandlung zur Festigkeitssteigerung. Potential schwer abschätzbar, da die aktuellen Daten nicht öffentlich sind. Mal Vermutung für heute: Alu-Stangenrundmaterial (Strangpressprofil, 130mm) -> "Scheiben" mit ca. 110mm ablängen -> Bearbeitung im Dreh-/Fräszentrum. Im Ausgangsmaterial sehe ich jetzt entlang des Umfangs laufend, keine "Material-Anisotropie". In radialer Richtung nach innen weiss ich nicht, wie sich Strangpressprofile materialtechnisch verhalten (war das Dein Begriff "Maserung"?). Aber bis auf das Strangpressprofil selbst, wäre dann das Gehäuse kein Umformteil, sondern eben ein spanend gefertigtes Teil.
- Dickere Flansche verstärken das Problem mit den Speichenbögen, aber eine Ansenkung für den Speichenkopf könnte das doch möglich machen. Wie bei SON? (konnte Flanschmaße nicht finden und eingespeicht ist das nicht vernünftig meßbar).
- Bei der 2-fach-Kreuzung steht die Speiche in der Nabe deutlich radialer als bei 3-fach-Kreuzung und zieht mehr am schwächsten Teil des Speichenlochs.
- Kürzere und damit steifere Speichen belasten Flansch und Felge stärker. Klingt aber nicht bedeutsam, weil der dünnere Teil der DD-Speichen etwa gleich bleibt. Außerdem dürften die Unterschiede zwischen den verschiedenen Speichentypen größer sein.
- Von 3- auf 4-fach-Kreuzung: bei "Normalnaben" nimmt da der Eintrittswinkel in die Felge kaum noch ab (Nippel kippt kaum stärker). Bei großen Naben im Verhältnis zur Felge wird der Eintrittwinkel sogar wieder größer (Nippel kippt sogar etwas weniger).
- Von 2- auf 3-fach-Kreuzung bei der Speedhub: Hier nimmt der Eintrittswinkel noch etwas ab (Nippel kippt etwas stärker), von 3- auf 4-fach dann wieder etwas zu (Nippel kippt etwas weniger).
- Materialspannungen: so von der ersten Anschauung hat die Speedhub zwischen zwei Speichenlöchern mehr Material einfach aufgrund des größeren Lochkreises. Wenn dies aber bei der Material-/Fertigungsmethode ausgenutzt wird, kann das natürlich ins Gegenteil kippen, womit wir wieder beim Punkt oben sind. In radialer Richtung aus dem Speichenloch etwa wie die anderen Naben, was sich aber eingebaut nicht vernünftig messen läßt.
Ansonsten bzgl. Systemgewicht ist in den Beiträgen schon einiges gesagt: Die statische Zahl ist das kleinere Problem, das größere ist die dynamische Belastung durch das Verhalten der Last beim Fahren.
- Legierung und/oder Kaltumformen und/oder Vor-/Nachbehandlung zur Festigkeitssteigerung. Potential schwer abschätzbar, da die aktuellen Daten nicht öffentlich sind. Mal Vermutung für heute: Alu-Stangenrundmaterial (Strangpressprofil, 130mm) -> "Scheiben" mit ca. 110mm ablängen -> Bearbeitung im Dreh-/Fräszentrum. Im Ausgangsmaterial sehe ich jetzt entlang des Umfangs laufend, keine "Material-Anisotropie". In radialer Richtung nach innen weiss ich nicht, wie sich Strangpressprofile materialtechnisch verhalten (war das Dein Begriff "Maserung"?). Aber bis auf das Strangpressprofil selbst, wäre dann das Gehäuse kein Umformteil, sondern eben ein spanend gefertigtes Teil.
- Dickere Flansche verstärken das Problem mit den Speichenbögen, aber eine Ansenkung für den Speichenkopf könnte das doch möglich machen. Wie bei SON? (konnte Flanschmaße nicht finden und eingespeicht ist das nicht vernünftig meßbar).
- Bei der 2-fach-Kreuzung steht die Speiche in der Nabe deutlich radialer als bei 3-fach-Kreuzung und zieht mehr am schwächsten Teil des Speichenlochs.
- Kürzere und damit steifere Speichen belasten Flansch und Felge stärker. Klingt aber nicht bedeutsam, weil der dünnere Teil der DD-Speichen etwa gleich bleibt. Außerdem dürften die Unterschiede zwischen den verschiedenen Speichentypen größer sein.
- Von 3- auf 4-fach-Kreuzung: bei "Normalnaben" nimmt da der Eintrittswinkel in die Felge kaum noch ab (Nippel kippt kaum stärker). Bei großen Naben im Verhältnis zur Felge wird der Eintrittwinkel sogar wieder größer (Nippel kippt sogar etwas weniger).
- Von 2- auf 3-fach-Kreuzung bei der Speedhub: Hier nimmt der Eintrittswinkel noch etwas ab (Nippel kippt etwas stärker), von 3- auf 4-fach dann wieder etwas zu (Nippel kippt etwas weniger).
- Materialspannungen: so von der ersten Anschauung hat die Speedhub zwischen zwei Speichenlöchern mehr Material einfach aufgrund des größeren Lochkreises. Wenn dies aber bei der Material-/Fertigungsmethode ausgenutzt wird, kann das natürlich ins Gegenteil kippen, womit wir wieder beim Punkt oben sind. In radialer Richtung aus dem Speichenloch etwa wie die anderen Naben, was sich aber eingebaut nicht vernünftig messen läßt.
Ansonsten bzgl. Systemgewicht ist in den Beiträgen schon einiges gesagt: Die statische Zahl ist das kleinere Problem, das größere ist die dynamische Belastung durch das Verhalten der Last beim Fahren.