Posted by: trubby
Re: Fahrrad im ICE - 08/20/07 09:40 AM
Hallo Andreas,
Nicht ganz, es ist der Abschnitt zwischen zwei Signalen. Traditionell 1 km. Mehr hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Streckenblock
Die Abschnitte müssen natürlich auf die Bremswege der schnellsten dort fahrenden Züge angepasst sein. Diese fahren dann aber mit LZB:
http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung
Danke für die Links. Ergo ist die DB am umrüsten und es ist mittelfristig Besserung zu erwarten, was die Streckenauslastung betrifft.
Wird sie doch, siehe LZB. Auf Kosten der Sicherheit kann man die Strecken natürlich intensiver nutzen.
Ich sehe da beim LZB keinen Sicherheitsverlust.
Weil Anbieter B noch weitere Züge hat und es schon schwierig genug ist, die Anschlüsse aller Züge von B aufeinander abzustimmen.
Nun, wenn es nur Anbieter A gibt, muß er diese Abstimmung auch vornehmen. Warum Anbieter B das dann nicht schaffen soll, leuchtet mir nicht ein. Und um freie Trassen müßten sich ja alle Anbieter gleichermaßen schlagen.
In wenigen Fällen gibt es so etwas übrigens, dass Linienbus-Abfahrten auf den Zug abgestimmt sind und sogar warten. Busse können aber fahren wann sie wollen, sie müssen nicht vorher einen freien Platz auf der Strecke buchen, wie es bei Zügen unumgänglich ist.
Das LZB* ändert aber auch nichts daran, dass schlecht überholt werden kann. Wenn Anbieter X aus Kostengründen einen Fernzug mit 120 km/h fahren lässt, kommt der ICE nur an Bahnhöfen daran vorbei. Dafür ist eine exakte Planung nötig, die schon bei geringer Verspätung schnell aus den Fugen gerät.
* Wegen Umsortierung zum besseren Verständnis von mir eingefügt.
Na da kommen wir doch langsam zum eigentlichen Problem. Es fahren zu viele unterschiedliche Zuggattungen auf den selben Trassen. Das führt vor allem auf Trassen, die aus topologischen Gründen nur schwer ausgebaut werden können natürlich zu Problemen. Ich kann schlecht einen Regionalzug auf der gleichen Trasse fahren lassen, wie einen ICE, wenn es nicht genügend Stellen zum überholen gibt. In Frankreich fährt der TGV soweit ich weiß auf ganz eigenen Trassen, was wohl in D für den ICE nicht überall bzw. nur teilweise zutrifft.
Ich finde schon. Sie bräuchte dazu einen klaren politischen Auftrag. In der Schweiz funktioniert das ganz gut. In GB hingegen ist es das reinste Chaos, da hat die Konkurrenz ein unübersichtliches Chaos geschaffen, zumal die Bahnen ihre Fahrkarten untereinander nicht anerkennen. Möchtest Du auf einer Fahrt fünf Fahrkarten kaufen? (Bus, Regionalzug, Fernzug, Regionzug, Straßenbahn).
Wie gut oder schlecht eine alleinige Staatsbahn bei uns funktioniert, hat man ja nun schon lange genug sehen können. In der Schweiz sind die demokratischen Strukturen ein wenig anders, als bei uns. Ich bin ja auch kein Befürworter von Verprivatisierung staatlichen Eigentums und will nicht unbedingt die Bahn privatisiert haben, allerdings glaube ich, es täte ihrer Entwicklung gut, unternemerischer handeln zu müssen.
Wenn das Schienennetz unter rein staatlicher Kontrolle bleibt und die darauf fahrenden Züge technisch überwacht werden, sehe ich da nicht so sehr ein Problem. Da die Netzbelegung dann ja eh zentral (und staatlich) verwaltet werden müßte, ließe sich über ein zentrales Netzwerk auch der Fahrkartenverkauf abwickeln. Ein Großteil der benötigten Fahrkahrten bedarf eh keines Vorverkaufes, da Reservierungen unnötig sind. Elektronische Zahlungsmittel vor Ort wären hier doch die beste Methode. Klappt doch heute auch schon in den div. Verkehrsverbänden. Zahlung per Mobiltel., per aufladbarer Karte, etc.
Und Frankreich ist durch die geplante Privatisierung auf dem besten Wege dahin. Viele Nebenstrecken sind jetzt schon extrem ausgedünnt, Taktverkehr kennen die Franzosen da auch nicht (da fahren zum Teil drei Züge pro Tag).
Solche Nebenstrecken gibt es bei uns ja auch. Aber das ist auch ein bisschen das Ei - Henne Problem. Wenn kaum jemand mit dem Zug fährt, rentiert sich die Strecke nicht. Und wenn sie sich nicht rentiert, warum sollte man sie dann betreiben? Ein Zug, der drei mal am Tag fährt und dabei insgesamt vielleicht 30 Leute transportiert, ist halt unwirtschaftlich (und sicher auch nicht sehr ökologisch).
Die Benutzung von Straßen ist viel teurer als die Bahn. Nur mit dem Unterschied, dass Dir das nicht so auffällt, weil die Straßen aus Steuergeldern gebaut werden. Stell Dir mal vor, man würde die Steuern senken und die Straßen aus einer allgemeinen Maut (z.B. über verplombte Kilometerzähler in Autos) finanzieren. Dann würden die wahren Kosten endlich sichtbar. Ergo: Es ist politisch gewollt, dass die Bahn teuer erscheint.
Nun ja, bei den Straßenbaukosten in D mag das ja evtl. zutreffen. Das ist aber vor allem in der Bürokratie begründet. Von den reinen Baukosten her bezweifel ich, das Straßen teurer sind als Bahntrassen. Und die Unterhaltskosten einer Bahntrasse sind vermutlich auch teurer. Die Sekundärkosten durch Umweltschäden und Gesundheitsbeeinträchtigungen lassen sich ja leider nicht wirklich in Euro und Cent beziffern. Hier kann man nur Prognosen stellen.
Ich gebe dir allerdings Recht: Entweder, Verkehrsnetz Infrastrukturen werden grundsätzlich vom Staat unterhalten oder grundsätzlich den Nutzern angelastet.
Grüße,
André
In Antwort auf: Andreas R
Nicht ganz, es ist der Abschnitt zwischen zwei Signalen. Traditionell 1 km. Mehr hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Streckenblock
In Antwort auf: Andreas R
Die Abschnitte müssen natürlich auf die Bremswege der schnellsten dort fahrenden Züge angepasst sein. Diese fahren dann aber mit LZB:
http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung
Danke für die Links. Ergo ist die DB am umrüsten und es ist mittelfristig Besserung zu erwarten, was die Streckenauslastung betrifft.
In Antwort auf: Andreas R
Wird sie doch, siehe LZB. Auf Kosten der Sicherheit kann man die Strecken natürlich intensiver nutzen.
Ich sehe da beim LZB keinen Sicherheitsverlust.
In Antwort auf: Andreas R
In Antwort auf: trubby
Habe ich jetzt aber verschiedene Anbieter, wüßte ich nicht, warum Anbieter B seinen Anschluß nicht so planen sollte, das er die Passagiere, die ihm Anbieter A liefert, auch bedienen kann.
Weil Anbieter B noch weitere Züge hat und es schon schwierig genug ist, die Anschlüsse aller Züge von B aufeinander abzustimmen.
Nun, wenn es nur Anbieter A gibt, muß er diese Abstimmung auch vornehmen. Warum Anbieter B das dann nicht schaffen soll, leuchtet mir nicht ein. Und um freie Trassen müßten sich ja alle Anbieter gleichermaßen schlagen.
In Antwort auf: Andreas R
In wenigen Fällen gibt es so etwas übrigens, dass Linienbus-Abfahrten auf den Zug abgestimmt sind und sogar warten. Busse können aber fahren wann sie wollen, sie müssen nicht vorher einen freien Platz auf der Strecke buchen, wie es bei Zügen unumgänglich ist.
In Antwort auf: Andreas R
Das LZB* ändert aber auch nichts daran, dass schlecht überholt werden kann. Wenn Anbieter X aus Kostengründen einen Fernzug mit 120 km/h fahren lässt, kommt der ICE nur an Bahnhöfen daran vorbei. Dafür ist eine exakte Planung nötig, die schon bei geringer Verspätung schnell aus den Fugen gerät.
* Wegen Umsortierung zum besseren Verständnis von mir eingefügt.
Na da kommen wir doch langsam zum eigentlichen Problem. Es fahren zu viele unterschiedliche Zuggattungen auf den selben Trassen. Das führt vor allem auf Trassen, die aus topologischen Gründen nur schwer ausgebaut werden können natürlich zu Problemen. Ich kann schlecht einen Regionalzug auf der gleichen Trasse fahren lassen, wie einen ICE, wenn es nicht genügend Stellen zum überholen gibt. In Frankreich fährt der TGV soweit ich weiß auf ganz eigenen Trassen, was wohl in D für den ICE nicht überall bzw. nur teilweise zutrifft.
In Antwort auf: Andreas R
In Antwort auf: trubby
Aber aus welcher Motivation heraus soll die Bahn denn nun besser werden? Als Staatsunternehmen? Als ewig staatlich subventioniertes Privatunternehmen? Ohne Konkurrenz?
Ich finde schon. Sie bräuchte dazu einen klaren politischen Auftrag. In der Schweiz funktioniert das ganz gut. In GB hingegen ist es das reinste Chaos, da hat die Konkurrenz ein unübersichtliches Chaos geschaffen, zumal die Bahnen ihre Fahrkarten untereinander nicht anerkennen. Möchtest Du auf einer Fahrt fünf Fahrkarten kaufen? (Bus, Regionalzug, Fernzug, Regionzug, Straßenbahn).
Wie gut oder schlecht eine alleinige Staatsbahn bei uns funktioniert, hat man ja nun schon lange genug sehen können. In der Schweiz sind die demokratischen Strukturen ein wenig anders, als bei uns. Ich bin ja auch kein Befürworter von Verprivatisierung staatlichen Eigentums und will nicht unbedingt die Bahn privatisiert haben, allerdings glaube ich, es täte ihrer Entwicklung gut, unternemerischer handeln zu müssen.
Wenn das Schienennetz unter rein staatlicher Kontrolle bleibt und die darauf fahrenden Züge technisch überwacht werden, sehe ich da nicht so sehr ein Problem. Da die Netzbelegung dann ja eh zentral (und staatlich) verwaltet werden müßte, ließe sich über ein zentrales Netzwerk auch der Fahrkartenverkauf abwickeln. Ein Großteil der benötigten Fahrkahrten bedarf eh keines Vorverkaufes, da Reservierungen unnötig sind. Elektronische Zahlungsmittel vor Ort wären hier doch die beste Methode. Klappt doch heute auch schon in den div. Verkehrsverbänden. Zahlung per Mobiltel., per aufladbarer Karte, etc.
In Antwort auf: Andreas R
Und Frankreich ist durch die geplante Privatisierung auf dem besten Wege dahin. Viele Nebenstrecken sind jetzt schon extrem ausgedünnt, Taktverkehr kennen die Franzosen da auch nicht (da fahren zum Teil drei Züge pro Tag).
Solche Nebenstrecken gibt es bei uns ja auch. Aber das ist auch ein bisschen das Ei - Henne Problem. Wenn kaum jemand mit dem Zug fährt, rentiert sich die Strecke nicht. Und wenn sie sich nicht rentiert, warum sollte man sie dann betreiben? Ein Zug, der drei mal am Tag fährt und dabei insgesamt vielleicht 30 Leute transportiert, ist halt unwirtschaftlich (und sicher auch nicht sehr ökologisch).
In Antwort auf: Andreas R
In Antwort auf: trubby
Immer mit der Ausrede: "Ja, das kann man doch nicht vergleichen. Wir sind schließlich die Bahn." Wenn die Bahn so viel Ressourcenschonender ist, warum ist sie dann so teuer?
Die Benutzung von Straßen ist viel teurer als die Bahn. Nur mit dem Unterschied, dass Dir das nicht so auffällt, weil die Straßen aus Steuergeldern gebaut werden. Stell Dir mal vor, man würde die Steuern senken und die Straßen aus einer allgemeinen Maut (z.B. über verplombte Kilometerzähler in Autos) finanzieren. Dann würden die wahren Kosten endlich sichtbar. Ergo: Es ist politisch gewollt, dass die Bahn teuer erscheint.
Nun ja, bei den Straßenbaukosten in D mag das ja evtl. zutreffen. Das ist aber vor allem in der Bürokratie begründet. Von den reinen Baukosten her bezweifel ich, das Straßen teurer sind als Bahntrassen. Und die Unterhaltskosten einer Bahntrasse sind vermutlich auch teurer. Die Sekundärkosten durch Umweltschäden und Gesundheitsbeeinträchtigungen lassen sich ja leider nicht wirklich in Euro und Cent beziffern. Hier kann man nur Prognosen stellen.
Ich gebe dir allerdings Recht: Entweder, Verkehrsnetz Infrastrukturen werden grundsätzlich vom Staat unterhalten oder grundsätzlich den Nutzern angelastet.
Grüße,
André