Re: Politisches Thema: ICE und Rad

Genau diese Einheiten meine ich. Vom Laufwerk her Original Pendolino, mangels Bild kann ich aber nicht sagen, ob ETR 460, 470 oder neuer. Was nun genau mit den Cisalpini passiert, kann ich nicht sagen, ich hatte erst einen vor der Flinte. Bis in die eigentliche Wiege der Eisenbahn (das Bw Leipzig Hbf Süd bzw sein Nachfolger Bh ist das älteste Bw der Welt, das noch existiert) kommen diese Fahrzeuge nicht.
Übrigens, fahrradverladung geht richtig fix, wenn der Niveauunterschieed zwischen Bahnsteig und Wagenboden nicht zu groß ist. Aber, und das ist der Knackpunkt, nur wenn jeder seinen Hobel selber reinbringt. Reingeben, Abnehmen, Schieben und Zerren bringt absolut nichts außer Hängenbleiben. Nur Lieschen Müller will es einfach nicht wahrhaben (»das ham wir immer so gemacht«).
@ex-4158, die generelle Triebwagenkritik trifft es nicht ganz. Es kommt immer darauf an, was man draus macht. Statt der Spannkupplung, die zwischen den Wagen der ICE 1 und 2 verwendet wird und die nur in der Werkstatt zu trennen und verbinden ist, hätte man auch eine automatische Kupplung egal welcher Bauarrt verwenden können, eventuell auch in Verbindung mit Seitenpuffern zur Schlingerdämpfung. So würden aus den spezialisierten Mittelwagen mit Tfz-Nummer Reisezugwagen mit sonderausstattung. Ein Beispiel ist der italienische ETR 500. Der ist nämlich wie die ICE 1 und 2 eigentlich nur ein aufeinander abgestimmter lokbespannter Reisezug. Bei den britischen Bahnen ist das noch ausgeprägter, die IC225 bestehen aus einer Lok mit einem stromlinienförmigen und einem abgehackten Ende, aber zwei vollertigen Führerständen und ebenso vollwertigen Kuppeleinrichtungen. die Mittelwagen sind Mark V (oder IV?)-Reisezugwagen und ein Steuerwagen, der gleichzeitig Gepäckwagen ist (weil nach britischen Regeln in Hochgeschwindigkeitssteuerwagen keine Fahrgäste befördert werden dürfen). Das ganze macht einen sehr geschlossenen Eindruck (falls nicht die Lok falschrum gekuppelt wird, was hin und wieder vorkommt).
Der Vorteil der Pendolini mit verteilter Traktionsausrüstung ist ein anderer: Die Achsfahrmasse (alt Achslast) bleibt trotz Hochleistungsantrieb unter 15t. Wirklich wichtig für den Oberbauverschleiß, reguläre Streckenlokomotiven liegen heute bei etwa 22t. Immerhin ist beim Pendolino der erhöhte Seitendruck auf die jeweils bogenäußere Schiene wegen der erhöhten Geschwindigkeiten zu berücksichtigen. Verstärkungswagen wären trotzdem möglich, wenn man schnell zu kuppelnde Mittelpufferkupplungen einbauen würde. Der mittlere Wagen der siebenteiligen 411 ist so ein Fall, gelegentlich fehlt er. Jeweils drei Wagen bilden eine Traktionseinheit, bei den 415 ist eine Seite identisch, die letzten beiden Wagen bilden eine Halbeinheit. Zumindest die 411 sollten ohne besondere Aufwendungen mit einem weiteren Mittelwagen klarkommen. Das Problem ist dabei nur wieder, dass dieser Mittelwagen wegen der Drehgestelle mit Neigetechnik wieder etwas teuerer kommt als ein vergleichbarer gewöhnlicher. Lokbespannte Kurzzüge sind wegen der hohen Masse der Maschine auch unwirtschaftlich. Wie so oft kommt es auf ein sowohl-als auch an.

Falk, SchwLAbt