Keine kommunale Verkehrsplanung kann es sich heute noch leisten, rigorose Auto-Verkehrspolitik zu machen, so wie es jahrzehntelang üblich war. Viele Kommunen möchten das aber gern, weil der politische Druck aus der noblen Kaufmannschaft groß ist, oft auch der Einfluss durch Vertreter mehrheitlich gewählter Parteien. Daher müssen Feigenblatt-Projekte her, die sowas wie ein fahrradfreundliche Verkehrspolitik suggerieren. Unsere aktuell in Planung befindliche neue innerstädtische Mobilitätskonzeption steht unter dem offiziellen Motto: "Rad und ÖPNV stärken, ohne das Auto zu verteufeln". Ich fürchte, der Gehörnte stößt im Ratskeller bereits mit den Kraftfahrbefürwortern an.
Dem würde ich weitgehend zustimmen, zumindest in der Grundtendenz. Der Spruch erinnert mich an FDP-Wahlparolen auf Plakaten (früherer Wahlkämpfe, aktuelle habe ich noch nicht studiert). Ich sehe aber auch mittlerweile auch ernstzunehmende Entwicklungen, an denen man eine Radinfrastrukturstrategie erkennen kann, zumindest hier in Baden-Württemberg. Zuweilen habe ich das Gefühl, es betrifft mehr außerörtliche Projekte als innerstädtische. Es fällt da wohl auch leichter, mal 2 Mio. für Radler zu investieren und parallel 10 Mio. für den Autofahrer, ohne dass sich beide ins Gehege geraten. In der Stadt geht es ja oft ums Entweder-Oder, weil der Platz für beides fehlt.
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warum dann die Leitilinieninflation?
Damit Du glaubst, Deine Stadt würde etwas für den Radverkehr tun. Das ist dasselbe wir mit den Fahrradstraßen, die es eigentlich schon immer gab – in Form von Zeichen 260 (Kfz-Verbot).
Da dürfte was dran sein, ich erlebe bzw. empfinde unsere städtische Verkehrsplanung ähnlich. ... Daher müssen Feigenblatt-Projekte her, die sowas wie ein fahrradfreundliche Verkehrspolitik suggerieren.
Da in ich schon aus o.a. Gründen nicht ganz dabei. Die Entwicklung von Fahrradstraßen hat einen Schwung bekommen, teils auch mit baulich neuen Strecken, angeführt hier die Stadt Stuttgart und Umgebung. Eine Innerstädtische Fahrradstraße erinnert mehr an einen ausgeweiteten "shared space", wo priviligiertes Radeln kaum möglich ist. Anders sieht es bei einer außerstädtischen Fahrradstraße aus, die Stuttgat mit Böblingen auf ca. 8 km verbindet. Da wurde eine umfassend neugstaltete, gut fahrbare Fahrradstraße eingerichtet, wenngleich auch wieder Autofahrer, die als Hundeausführer usw. unterwegs sind, davon profitieren. Auch die eine neue Bedarfsbeleuchtung dm Wald ist teil dieses Neubaus geworden. Ich selber hätte zwar aus Kostengründen einen Radstreifenausbau an einer bestehenden Ausweichstrecke zur Autobahn kostengünstiger und zu Lasten des Raums für Autofahrer gewählt (ggf. bei Sperrung für Autos generell) vorgezogen, aber das hätte dann weit weniger Akzeptanz erzeugt - nicht nur seitens der Autofahrer, sondern auch der Radfahrer. Insofern muss man die Dinge schon etwas differenziert betrachten. Ich fürchte allerdings, dass haushälterische Grenzen in Zukunft die positiven Ansätze wieder eindämmen werden, insbesondere einen rundum strategischen Umbau von Städten.
